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Fernán R. Cisnero

Hoy se cumplen 57 años de la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y pocos organismos oficiales tienen peor imagen. Su aspecto exterior lo aportan unos trenes deteriorados, una estación abandonada y una terminal moderna que está más cerca de ser un oasis en un desierto de malezas, que el destino final de los trenes de un país.

A eso hay que sumarle la idea de que el servicio es malo, los funcionarios muchos y viejos, y los directores acomodados políticos sin ningún interés en el progreso del ente ferroviario.

En muchos de estos detalles, las apariencias no engañan. AFE aún es un desastre, aunque la actual administración le ha puesto un poco más de voluntad para cambiar una situación de décadas de displicencia, decisiones erradas y millones de dólares de gasto público. El poder político y la sociedad contemplaron la decadencia sin reaccionar. Quieren creer que no es tarde.

Sin embargo, desde el propio directorio de AFE hay sospechas de que los cambios se volvieron demasiado urgentes e implican temas sensibles como cambios en la jerarquía del ente y la asociación con privados. Desde el oficialismo se asegura que la apuesta a AFE de parte de este gobierno se ha demorado más de la cuenta. Alguien definió los ferrocarriles como una de las grandes deudas de este gobierno.

Un grupo de personas vinculadas, afectiva y profesionalmente a los trenes, asegura que hay buena voluntad pero poca capacidad para hacer de AFE una empresa moderna con servicios interesantes y competentes.

"El ferrocarril es de las empresas públicas más endebles", dijo dice Juan Silveira, actual director de AFE y durante 25 años dirigente del sindicato de los trabajadores del ente.

Algo se ha hecho para frenar una decadencia que es crónica pero que se fue acentuando en los últimos 25 años. Mucho de lo que se ha hecho queda, por ahora, en el terreno de la promesa, otra constante cuando se suele hablar de AFE: siempre es el objetivo a punto de concretarse.

"Todo, todo está muy mal", dijo en 2007 Antonio Gallicchio, el primer presidente de AFE de esta administración. Se refería, casi nada, a las vías, las locomotoras, los vagones y la gestión.

Dos años después, las cosas siguen más o menos igual. "El estado general es de deficitario para abajo", dijo Alejandro Orellano, vicepresidente del organismo y director de la Corporación Ferroviaria del Uruguay.

"El país se fue acostumbrando a un tren que iba barranca abajo", dijo el presidente del organismo, León Lev, en un conferencia en la Expoprado ocurrentemente titulada "El tren en marcha". El país también se ha acostumbrado a promesas sobre el desarrollo del ferrocarril, como las que abundaron en esa charla. Lev reconoció que "nuestro ferrocarril está muy atrasado, con reglamentos obsoletos y maquinaria que no está a la altura de las circunstancias". Por eso, el gobierno anuncia la primera gran inversión en el sistema ferroviario desde, dicen, la época en que los propietarios eran los británicos.

Los síntomas de la estrepitosa caída de una empresa pública que supo ser vista como el motor del país, son varios y flagrantes.

En 1987 había 9.500 empleados, hoy hay 1.500 y la gran mayoría tiene más de 52 años, lo que puede ser un problema para una empresa que está necesitando una modernización.

"El tema de ese recambio de una generación a la otra va teniendo dificultades", asegura Silveira. "Y a veces como hay poco personal, las máquinas son viejas, hay mucho mantenimiento, y al ser pocas hay necesidad que salgan, uno tiene que dar respuestas rápidamente y no un trabajo de prevención".

El personal suele estar sospechado de entorpecer una asociación con privados que se hace imprescindible, y de haberse aprovechado de años de desidia oficial hacia su puesto de trabajo. Abundan las anécdotas que resumen todo el estereotipo más odioso de los empleados públicos, incluyendo rotura de equipos, trampas para conseguir horas extras y ausentismo.

También hay coincidencia de que el personal, con mayor buena voluntad, aún es muy idóneo. "Las consultorías llevó a que se señalara que el principal capital de Afe son sus trabajadores", afirma Silveira, que fue un trabajador durante 33 años.

De los 3.000 kilómetros de línea férrea que atraviesan el país, sólo están habilitados 1.650, y se han pasado los primeros cuatro años de este gobierno tratando de mejorar unos mil kilómetros; de acuerdo a fuentes del directorio esas obras estarían comenzando el 5 de octubre, tras recibir 26 millones de dólares del ministerio de Economía.

La Estación Central está en un limbo jurídico que atenta contra su estatus de patrimonio histórico. Imágenes recientes muestran que el abandono es total y en el directorio de AFE hay voluntad de que los trenes vuelvan ahí, aseguró Silveira. Por ahora un entramado burocrático y judicial que va a demorarlo.

También hay unanimidad en todos los sectores interesados en el tren, de que la nueva terminal es un error carísimo. "Dicen que salió cuatro millones y medio de dólares", dice Silveira. "Pero está hecha con material de segunda y tercera".

Durante el primer gobierno de Julio María Sanguinetti se inició un proceso de desintegración del ente (quedaron unos 500 trabajadores excedentarios, es decir que cobraban su sueldo sin ir a trabajar; se cesó el servicio de pasajeros) que dio lugar a materiales y maquinarias abandonados, estaciones saqueadas, robos organizados y un desdén sistematizado de parte de la población y los trabajadores de AFE.

Silveira define a Sanguinetti como "un enemigo del ferrocarril".

Será porque en su segundo gobierno se desafectó la Estación Central, una decisión que el presidente de AFE de entonces, Víctor Vaillant, aun defiende: "AFE tenía la responsabilidad de mantener un edificio que ya no tenía uso ferroviario a un costo altísimo que no estaba en condiciones de absorber".

Otra evidencia de la caída del sistema ferroviario la da el tren de pasajeros que sale a las 17:30 de la nueva estación de trenes pegada a la Torre de Antel, donde unas 300 personas aprovechan uno de la decena de viajes que parten de allí para Florida, San José o Empalme Olmos. El ambiente general es de pobreza. En el despintado vagón del fondo se apilan unas bicicletas y en el piso se acomodan sus dueños. Los vagones de pasajeros están oxidados, los sillones vencidos, las ventanas con rejas, los pisos sucios, muy sucios. Así se viaja en un tren metropolitano de AFE. Algunos comparten generosamente su gusto por la cumbia a través de sus celulares, otros juegan al truco: una imagen clásica del viaje en tren. Por 10 pesos se va a Colón y La Paz en un tiempo más o menos similar al de un ómnibus. Por 16 pesos se llega a Progreso en una hora. Los vagones van llenos, suben decenas de pasajeros en Carnelli, en Yatay (que aparentemente fue remodelada pero se la ve igual de desmejorada), en Colón. Los pasajeros se agolpan en las puertas que un cartel anuncia deberían ir cerradas; muchas no lo están. Es la manera en que viajan miles de uruguayos por día, y parecen acostumbrados.

"La gente merece un servicio mejor", dice Silveira. "En el transporte de pasajeros en el área metropolitana que es donde medianamente se circula es necesario mejorar el material. Seguimos brindando un servicio malo". Ni que lo diga.

La mudanza de la Estación Central no ayudó a promocionar el servicio de pasajeros. Según Marcelo Benoit, coordinador del "Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central", desde que se trasladó la estación se perdieron 100.000 pasajeros por año. Es posible ya que, además de que los horarios han estado cambiando, la nueva ubicación es bastante a trasmano en una zona desolada de la ciudad.

"En enero de 2002 se transportaron 20.000 pasajeros, ahí se incrementan las frecuencias de los servicios de pasajeros, y en enero de 2003 fueron 60.000 pasajeros", recuerda Benoit. Después se abandona la Estación Central y bajan los usuarios.

"El año pasado se perdieron 300 pasajeros por día porque para recortar horas extras, recortaron el servicio de pasajeros", afirma Benoit, que colabora con la revista británica especializada Railway Gazzette y es un duro crítico de la gestión de AFE. "Hay estudios que indican que el transporte de pasajeros es rentable", asegura.

Aunque viajar en tren sigue siendo visto, por lo menos por quienes no tienen que usarlo diariamente, como un evento romántico cargado de nostalgia, los viajes de pasajeros no son, ni cerca, una de las prioridades del ente. "El servicio de pasajeros es una etapa muy posterior", anunció Lev el miércoles 16. Primero hay que arreglar las vías, y una vez que esté todo pronto, por ejemplo, podría pensarse en trasladar pasajeros en ocho horas a Rivera.

UNA INVERSIÓN GRANDE. "Desde 1926, cuando aún era propiedad de los ingleses, no se hacía una inversión, sino que seguramente a partir de ahí sólo se hicieron mantenimientos", asegura Silveira desde la habitación de uno de los apartamentos del Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) que hoy funcionan como sede de AFE. Su escritorio está lejos de la magnificencia de los despachos de los antiguos directores en la vieja Estación Central. Allí llegó el ente después de desalojar la estación, y que el BHU no cumpliera con la exigencia del Plan Fénix de aportarles oficinas nuevas. Durante cuatro años AFE funcionó en las viejas oficinas de Olivetti en Avenida del Libertador a un costo de 200.000 pesos de alquiler pagados por el BHU.

La idea general es que, a partir de la displicencia oficial hacia ferrocarril, los propios interesados dejaron de tener interés en el ente.

"Se está empezando un poco tarde a recorrer el camino correcto", asegura Víctor Vaillant, presidente de AFE entre 1995 y 1998 durante el segundo gobierno de Sanguinetti y hoy senador frenteamplista. "Como gobierno es uno de los puntos en los que no dimos respuestas satisfactorias de lo que la gente esperaba de nosotros. Hay que reconocer aquellas cosas en las que no logramos avanzar lo suficiente. Y a lo que nuestro propio programa de gobierno establecía".

Tras cuatro años de gobierno, recién en abril el vicepresidente Orellano anunció que "pasamos de la condicionalidad a la realidad: AFE va a reparar las vías". Se trataba de que Economía había aflojado 26 millones de dólares para la reparación de un tramo de 422 kilómetros de vías. "Podemos decir que esta inversión es histórica en virtud de que hace varias décadas que no se invierte un sólo dólar en el tren", afirmó Orellano en la ocasión.

De los casi 3.000 kilómetros de vía que atraviesan el país, AFE sólo tiene operativos unos 1.650. Además de los 422 kilómetros que reparará el Estado, se ha venido buscando la asociación de privados para rescatar unos 400 kilómetros más. No se ha tenido suerte. El gobierno asegura que se debió a los altos precios que demandan las empresas.

"El ejemplo más claro (del deterioro) es que recién ahora se están trasladando para ser colocados unos rieles que en 1998, cuando yo me alejé de la presidencia de AFE, dejé como uno de lo saldos de mi gestión", dice Vaillant. Esos rieles estarán siendo usados en los arreglos de la línea entre Pintado, una estación pasando Florida, hasta la frontera allá en Rivera. Aportan 37 de los 60 millones de dólares que cuesta la obra.

El crecimiento de la industria forestal es el principal factor de optimismo en la jerarquía del ente. Lev refiere a un corredor forestal (se habla de tres millones de toneladas que podrían transportarse en 2011) e integrar a AFE a la cadena logística. De acuerdo a Orellano, deberá realizarse una inversión de 56 millones de dólares en material rodante para ese corredor forestal. Todos coinciden que se gastaría mucho más en el traslado por carretera, un sistema que de seguir la tendencia va camino a colapsar.

"La gente no sabe que tal cómo está, sin ninguna modificación, AFE le ahorra 200 millones de dólares anuales en lo que tendría que gastar en el mercado si la carga se trasladara por rutas, solo en mantenimiento de ruta", dice Silveira.

Para mejorar esa infraestructura desgastada, en junio de 2007 el gobierno creó la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), una sociedad anónima de derecho privado y de capital público, con acciones nominativas de la Corporación Nacional para el Desarrollo. Uno de los puntos que se intenta mejorar es la gestión.

"La política que se llevó en AFE tenía una clara intencionalidad de desnaturalizarla, de hacerla vegetar y por lo tanto no importaba el tema de la gestión", asegura Silveira. Para cambiarla, opina el ex sindicalista y actual jerarca, habría que cambiar el cuerpo gerencial. "También la desmotivación llegó a los cuerpos gerenciales que entraron en una dinámica que no les exigían resultados". Aunque espera un cambio de actitud, Silveira insiste en que "son necesarios nuevos gerentes".

"Los propios gerentes no quieren que otros hagan lo que tendrían que hacer ellos y no hacen", señala Benoit. "Acá los ferrocarriles se manejan desde un escritorio".

"Por Maroñas se preocuparon porque los políticos van a Maroñas, pero los políticos no viajan en tren", agrega Benoit.

Quizás esa no sea la razón, pero es seguro que los políticos no viajan en ese tren que traquetea en las afueras de Montevideo y donde cientos de uruguayos viven una realidad ferroviaria que está muy lejos de ser digna. Los sueños de un país productivo "con un tren en marcha" del que habla Lev, están muy lejos de ese vagón atestado, esa estación semiderruída, esos empleados con desgano y esa sensación de que AFE sigue siendo poco más que una enorme promesa mil veces rota.

v Proyecto

AFE pretende reparar la red de vías para que los trenes circulen a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora y cargando 18 toneladas por eje, al menos en el tramo de Montevideo a Rivera.

v Inversión

El Estado se encargará de la inversión para reparar los 422 kilómetros que van desde Pintado a la frontera con Brasil. La inversión es de 60 millones de dólares, donde están incluidos 37 millones en rieles usos abandonados desde 1998.

v Privados

El ente pretendía que los privados se encargaron del resto de las líneas pero los presupuestos presentados en las licitaciones excedieron las precios previstos.

Británicos y Estación Central

En abril de 1867 la empresa nacional Ferrocarril Central comenzó la construcción de la primera línea de ferrocarriles. En 1869, tras varios proyectos inconclusos, se inauguró el primer tramo. A falta de capitales uruguayos, la británica Central Uruguay Railway se instaló en 1878. Al año siguiente se inauguró la Estación Central.

Ferrocarriles pasa al Estado

En 1949 Uruguay se queda con la red ferroviaria como pago de la deuda británica de la Segunda Guerra Mundial. Igual, seguirían existiendo dos empresas estatales (el Ferrocarril Central, y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado) hasta la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) el 19 de setiembre de 1952.

No viajan más pasajeros

El 30 de diciembre de 1987 se suprimió el servicio de pasajeros. Parte del material rodante se vendió como chatarra. Pero la situación financiera del ferrocarril no mejoró, sino que simplemente se subutilizaron las infraestructuras, y se generaron más dificultades debido a la reducción indiscriminada de personal operativo.

AFE se va de Estación Central

El 28 de febrero de 2003 AFE es casi expulsada de la Estación Central. Desde el 1º de marzo los trenes de pasajeros salen y llegan a una nueva estación con sólo tres vías, a 500 metros de la actual. Los trenes de la línea Montevideo/25 de Agosto perdieron 100.000 usuarios y los de la Montevideo/Sudriers no captaron más pasajeros.

Extensión hasta Rivera

El 5 de octubre comenzaría el proyecto de extensión de la línea ferroviaria utilizable. Con un presupuesto de 60 millones de dólares se arreglarán las vías hasta Rivera. Los directores lo consideran un hito para AFE. El proyecto llevará 16 meses, mientras se buscarán opciones para que los privados encarguen de otros tramos.

v Negocios

Desde hace años que se habla de negocios con China y con Italia para la renovación de vagones. Con Trenitalia se hizo un acuerdo donde se trajeron 180 vagones plataformas y antes 80 vagones cerrados. A China se le comprarían locomotoras pero está aún en proceso de negociación.

pasajeros perdió AFE al mudar la terminal, de acuerdo al Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central.

horas podría poner un tren de pasajeros a Rivera una vez que se arreglen las líneas férreas del corredor central.