El país de los números sospechosos

NÉSTOR SCIBONA | LA NACIÓN

No sólo los índices de precios al consumidor de cada mes despiertan sospechas desde que el gobierno de Néstor Kirchner decidió intervenir políticamente en el Indec. Los números del presupuesto nacional al inicio de cada ejercicio tampoco se corresponden con el nivel de gasto público al final de cada año, desde que la Casa Rosada distribuye discrecionalmente los abultados excedentes de recaudación a través de decretos de necesidad y urgencia. Y, para completar la trilogía, la inversión pública en infraestructura se ha convertido en una nebulosa desde que buena parte de su financiación se canaliza a través de fideicomisos de escasa transparencia y dudosos mecanismos de control.

En un país donde todas estas cifras adquieren carácter relativo -y además escasean precisiones en la escueta información oficial- no debería sorprender que estallaran escándalos como el de Skanska. Es el sistema el que falla y se presta a manejos poco claros.

Por eso resulta difícil determinar dónde está la frontera entre las licitaciones públicas y el riesgo privado; entre la competencia y el amiguismo, o entre el manejo discrecional y el desvío ilícito de fondos. Tampoco es factible saber hoy a ciencia cierta cuánto cuesta ni quién paga una obra de magnitud importante en la Argentina.

Probablemente, esta realidad tenga su origen en dos heridas mal cicatrizadas de la crisis de 2001/2002. A raíz del default y el canje compulsivo de deuda pública, la Argentina tiene hoy un acceso restringido al financiamiento externo a largo plazo de grandes proyectos; para colmo, aún no logró reestructurar su deuda con los países del Club de París. A ello debe sumarse que la inconclusa renegociación de contratos con las empresas de servicios públicos privatizados en los noventa hace que en muchos casos se haya virado hacia un heterodoxo esquema de inversión pública y gestión privada en la ampliación de la infraestructura, con el Estado actuando como juez y parte y repartiendo subsidios al por mayor a cambio de tarifas políticas.

Si estos problemas obligan a utilizar mecanismos poco convencionales para encarar grandes proyectos, lo menos que puede exigirse es el máximo de transparencia. En un caso como el de Skanska, no ayuda que la polémica se plantee a través de chicanas políticas, en lugar de números y procedimientos. Los trabajos no podían haber sido adjudicados sin la intervención del Enargas y la Secretaría de Energía, que supervisaron todo el procedimiento, incluida la alerta de TGN respecto de la existencia de sobreprecios. Y aunque resulte poco creíble que pueda tratarse de un caso de "corrupción entre privados", como se apresuró a definir el Gobierno antes de cualquier comprobación judicial, por lo menos debería precisar a favor de quién y en contra de quién. El ente regulador debería convertirse en querellante en la causa judicial, porque la financiación implica el uso parcial de fondos públicos.

La clarificación del mecanismo de decisión resulta imprescindible, además, porque el Gobierno ya puso en marcha la segunda etapa de la ampliación de los gasoductos troncales del Norte y del Sur, a un costo de nada menos que 1.900 millones de dólares, con otro contratista (Odebrecht). Mientras esto ocurre, trascendió que el Enargas redujo en 900 millones de dólares el presupuesto para obras, en tanto que el Ministerio de Planificación se aprestaría a bajar un 20% los cargos tarifarios aplicados a grandes usuarios industriales para alimentar el segundo fideicomiso, con lo que accedería a un pedido de la UIA. Es difícil determinar con estos datos si faltan o sobran fondos, o si lo mismo ocurre con la discrecionalidad de su uso.

COSTOS OCULTOS. La falta de transparencia sobre costos es también un común denominador en otras dos obras emblemáticas de altísimo presupuesto.

Una de ellas es la construcción de las dos centrales termoeléctricas de ciclo combinado de 1.648 MW de potencia instalada total, financiadas a través del Foninvemen, el fondo a través del cual el Gobierno capitalizó las deudas que tenía con las principales generadoras de electricidad; las convirtió, pues, en socias forzosas para operar ambas usinas. Estas centrales fueron adjudicadas al grupo Siemens, asociado con la cordobesa Electroingeniería, la misma empresa que el Gobierno eligió para acompañar a la estatal Enarsa en su controvertido y aún inconcluso intento de hacerse cargo del 50% de la transportadora Transener.

Durante el demorado proceso de licitación siempre se había afirmado que el costo inicial de aquellas obras ascendía a 800 millones de dólares. Sin embargo, ahora se sabe que, al adjudicarlas, la Secretaría de Energía convalidó las ofertas de 540 millones de dólares por la Central General Belgrano (Campana) y de 580 millones por la Central General San Martín (Rosario), lo cual suma 1.120 millones de dólares. Este sobrecosto estaría justificado en razones de urgencia: Siemens fue el único grupo que ofreció construir las centrales en menor plazo y a ciclo abierto, lo cual permitirá que comiencen a generar electricidad en forma parcial en el otoño de 2008. Pero a dicho monto deben sumarse obras complementarias (oleoductos y gasoductos de vinculación con la red troncal, líneas de alta tensión), así como compra de terrenos, que elevarían la cifra final a 1.200 millones de dólares. Como contrapartida, el Gobierno les seguiría reteniendo pagos a los generadores para alimentar al Foninvemen también en 2007, aunque estaba previsto que esa contribución debía concluir a fin del año pasado.

La otra obra de costo incierto es la construcción del tren de alta velocidad (TAVE) que deberá unir Buenos Aires con Rosario en dos horas y media, adjudicada hace pocos días al grupo francés Alstom. Si bien el Gobierno anunció que este tren (de dudosa prioridad, en vista de la situación del servicio ferroviario suburbano), tendrá un costo total de 1.320 millones de dólares, el número final sería sustancialmente mayor. Según especialistas del sector, esa cifra corresponde al valor actual de la obra, que surge de calcular los flujos de fondos con una tasa de descuento de 12% anual (inusualmente alta) fijada por la Secretaría de Transporte. Pero si se tiene en cuenta que el grupo adjudicatario ofreció financiar el 70% de la obra a una tasa del 5,3% anual (inusualmente baja) en un plazo de 16 años, el precio de contado se elevaría a 3.700 millones y se duplicaría considerando los costos financieros. Lo más insólito es que aún no se sabe quién administrará el servicio: es la primera licitación de un ferrocarril sin operador, una cuestión preocupante si se tiene en cuenta que, por el costo de construcción y de mantenimiento del TAVE, las tarifas requerirían de un enorme subsidio estatal.

No sólo es cuestión de licitar obras e inventar extravagancias financieras. Si los números no están claros, siempre peligran los bolsillos de usuarios o contribuyentes.