La increíble historia del cinturón poco obligatorio

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Carina Novarese

La camioneta circulaba hacia el centro, por la rambla de Montevideo a la altura de Coimbra. Era el 25 de octubre de 2005, había llovido y la calle estaba resbalosa. De la nada surgió un auto azul que la impactó de costado. El conductor de la camioneta murió instantáneamente. Cuando llegaron las emergencias, ni siquiera tuvieron que retirarlo de la carrocería. Ya estaba muerto.

El auto azul transitaba en la dirección contraria, hacia el este, pero terminó invadiendo la senda opuesta cuando su conductora perdió el control del vehículo. La mujer quedó herida pero sobrevivió, igual que los cuatro ocupantes de una tercera camioneta que terminó involucrada.

A simple vista, la víctima tenía unas pocas cortadas. La autopsia confirmó más tarde que una costilla había desgarrado la aurícula derecha, el hígado había estallado y el bazo y la vejiga se habían lacerado. Gran golpe en la zona media.

Cuando la Policía Técnica llegó al lugar, el hombre no estaba sujetado por el cinturón de seguridad. Los técnicos pensaron en la posibilidad de que alguien lo hubiera desprendido o incluso cortado, tras el accidente. Eso fue justamente lo que la jueza Fanny Canessa les pidió que determinaran, como parte del caso judicial. Tras varios chequeos, los peritos de la Técnica no tuvieron dudas en contestar que en el momento del choque la víctima no usaba el cinturón: en la autopsia no se habían detectado las marcas que tradicionalmente quedan en el cuerpo como consecuencia del impacto y el vehículo mostraba que el implemento de seguridad estaba trancado, seguramente como consecuencia del choque. ¿Se hubiera salvado con el cinturón?. "Probablemente sí", consideró el perito criminalista y subcomisario José Azambuya.

En Uruguay, según estadísticas que los técnicos consideran pueden estar subvaloradas, mueren 500 personas por año en accidentes de tránsito. Unas 16.000 quedan heridas y se estima que la mitad de ellas sobreviven con discapacidades permanentes de diversa índole.

En un país de tres millones y medio de habitantes, buena parte de la población no tiene obligación de usar cinturón de seguridad, un implemento que se incorporó a las regulaciones de tránsito de países desarrollados desde la década de 1970 y que ingresó a la obligatoriedad por estas tierras en 1989, aunque sólo en las carreteras. Más de 15 años después de esta decisión —que solo obliga a quienes viajan en los asientos delanteros—, 16 departamentos aún no lo exigen.

De hecho, sólo Montevideo, Maldonado y Canelones reglamentaron una obligación que, más allá de las protestas, ya comprobó con vidas salvadas su eficacia: estudios internacionales confirmaron que la posibilidad de resultar herido grave o muerto es cinco veces menor si se usa el cinturón. A la inversa, explicaron varios expertos, en caso de que una persona salga despedida de un auto se multiplica por 25 la posibilidad de muerte.

Las víctimas mortales que podrían salvarse y los heridos graves que podrían ser evitados, continúan llegando. Mientras, un proyecto de ley presentado en 2004, en el cual se hace obligatorio el uso del cinturón en todo el territorio nacional y en todos los asientos, permanece en una comisión parlamentaria.

IRRISORIAS. Aun en los departamentos en los que habría que usar cinturón sí o sí, la norma se cumple poco o casi nada. En Montevideo los que la acatan "difícilmente lleguen al 50%", estimó el Director de Tránsito y Transporte de la comuna, Gonzalo de Toro. De hecho, agregó, las autoridades municipales capitalinas están un poco "cansadas" de ser siempre los malos de la película y salir a controlar y multar mientras que el resto de los departamentos hacen la vista gorda. La cantidad de multas por este concepto no ha sido significativa, al menos en los últimos cuatro años. En 2005 en particular, de las 178.000 multas que se aplicaron en Montevideo por diversos conceptos en los servicios de Vigilancia, Autoparque y Radar, 6.000 fueron como consecuencia del no uso de cinturón. El 3,4% del total.

La reglamentación capitalina no sólo exige el cinturón en asientos delanteros para vehículos empadronados luego de 1952, sino que también establece la prohibición de transportar menores de 12 años en los delanteros. "Exigir todas estas obligaciones es un escándalo", consideró De Toro refiriéndose a la reacción de los sancionados; el jerarca reconoce que el control no ha sido lo intenso que se debería y que las multas, en general, son "irrisorias". La sanción más cara que se paga en Montevideo por infracciones graves —tales como pasar con luz roja, alcoholemia o alta velocidad—, es de 10 UR (2.730 pesos).

De Toro vivió en carne propia la experiencia de no llevar el cinturón puesto y lamentarlo. Chófer de un ómnibus departamental durante muchos años, nunca había utilizado el implemento, que no es obligatorio en vehículos de transporte colectivo de más de nueve pasajeros. Tres años atrás transitaba con su auto particular por una calle preferencial cuando otro vehículo lo chocó. "No me lastimé casi nada, pero durante 10 días no pude mover buena parte del cuerpo, desde el cuello para abajo, del dolor que me causó el impacto. Desde ese día me pongo el cinturón apenas subo al auto".

REMERAS PINTADAS. La situación es similar en las carreteras, aunque el comisario Fernando Rolando, jefe de Relaciones Públicas de Policía Caminera, estima que en estos últimos años ha aumentado, poco a poco, el uso de cinturón en las carreteras nacionales.

Aunque no siempre fue así. Rolando recuerda cuando en la década de los 90 no era infrecuente detectar las numerosas "vivezas criollas" para evitar usar el implemento; desde remeras estampadas con un cinturón que cruzaba el pecho hasta cinturones "atados con alambre" a los autos.

El reglamento de Caminera determina que quien no lo use deberá pagar una multa de 2 UR (546 pesos) si no lo tiene instalado en el auto y 3 UR (819 pesos) si simplemente no se lo abrocha. De las 57.830 infracciones detectadas por este Cuerpo en 2005, 5.987 se debieron al no uso del cinturón. El reglamento de Caminera también marca la posibilidad de que si la misma persona comete igual infracción dos veces en un plazo de seis meses, el valor de la multa puede duplicarse. En los hechos, sin embargo, la ausencia de un registro único de conductores que permita el control (y el sistema de puntos para suspender o retirar definitivamente la libreta de conducir), hace a esta opción inviable. Tal como explicó Rolando, "la gente suele reincidir sin importarle mucho nada".

SALVAVIDAS. Para los expertos, el rol "salvavidas" del cinturón de seguridad hace tiempo que se comprobó científicamente. En Uruguay, las cuatro causas que producen más muertes en el tránsito son el exceso de velocidad, el no uso del cinturón, el no uso del casco y el abuso de alcohol, explicó Walter Piquinela, técnico prevencionista del Banco de Seguros del Estado (BSE). Estos datos son viejos conocidos de los técnicos pero pronto podrán apoyarse en los siempre aseguradores números, cuando se conozcan los primeros resultados del Registro Nacional de Accidentes de Tránsito, una base de datos que comenzó a construirse en enero de 2005 a raíz de un convenio de varios ministerios y las aseguradoras tanto públicas como privadas (ver recuadro).

El cinturón comenzó a concebirse como pieza fundamental de seguridad en la aviación. En la década de 1960 se incorporó por primera vez a los vehículos y desde entonces, su eficacia quedó comprobada, coinciden los expertos. El mecanismo es sencillo y sin embargo, todavía discutido por obcecados conductores.

El sistema logra absorber la energía del llamado segundo choque, aquel que se produce con el cuerpo luego de que el vehículo impacta con el obstáculo en cuestión. Quienes viajan dentro del vehículo lo hacen a la misma velocidad que lleva la máquina, por lo cual el impacto contra el tablero o el parabrisas es brutal.

NO, PORQUE.... Inspectores, oficiales de caminera, médicos y técnicos coinciden en que los argumentos en contra del cinturón todavía prosperan entre buena parte de los uruguayos. Uno de ellos se basa en el temor de tener un accidente y no poder salir del auto en llamas o sumergido bajo agua porque la persona en cuestión no se puede desprender del cinto. Para el profesor de Traumatología y Ortopedia de la Facultad de Medicina de la Udelar, Antonio Barquet, casi no vale la pena discutir tales argumentaciones, pero explica: "menos del 1% de los accidentes terminan en incendio o bajo el agua, pero aún en el caso de tener tanta mala suerte, si la persona no lleva el cinturón en el impacto perderá el conocimiento".

La siguiente excusa más corriente es la de "es que voy hasta ahí nomás". Y en ese caso entra a jugar la segunda función de seguridad que cumple un cinturón: la de que el conductor mantenga el control del volante. Piquinela recuerda todavía el caso de un amigo suyo que siempre usaba el cinturón, aunque no siempre se lo colocaba apenas ingresado al auto. "Arrancó y a tan solo media cuadra, mientras esperaba en la esquina a que pasaran los vehículos, un auto lo chocó de costado, del lado del acompañante. Con la mala suerte de que se abrió la puerta del conductor y terminó cayéndose y golpeándose contra el pavimento. Eso le determinó un mes de CTI y muchas secuelas".

En base a esta segunda función es que los expertos discuten cuando algunas personas alegan que la decisión de usarlo es una opción personal, "porque la vida y la muerte propia la decide cada uno", dicen. "El cinturón evita que el conductor se vuelva un peligro no solo para sí mismo sino para cualquier otra persona que anda en la vía pública", explicó Piquinela, quien señaló además que no es infrecuente que un auto sea golpeado o incluso rozado por otro vehículo, lo que determina la pérdida de control, subirse a una vereda y lastimar o matar a un transeúnte. Todo en fracciones de segundos.

La baja velocidad —"no uso cinturón porque voy despacio"— tampoco es excusa, explicó Barquet. La mayoría de los accidentes que terminan con heridos y muertos se producen a baja o mediana velocidad. De hecho, luego de los 40 kilómetros por hora, el impacto puede ser mortal.

Por último, el cinturón protege contra el tipo de impacto que, según las estadísticas, produce más muertes: aquel en que el conductor o los pasajeros son expelidos fuera del vehículo.

DESORGANIZADOS. Piquinela, del BSE, no se asombra cada vez que revisa las cifras de muerte que todos los años generan los accidentes de tránsito. De hecho, dice, las cifras hoy consideradas semi oficiales son en realidad una estimación probablemente muy subvalorada de una realidad que mata, todos los años, a demasiadas personas.

La existencia de 19 reglamentos departamentales de tránsito muy disímiles entre sí y la completa desorganización de un sistema de tránsito inexistente a nivel nacional son, en su opinión, parte de la razón que explica la cantidad de accidentes de tránsito que se producen en carreteras y calles de este país. No sólo cada intendencia, sino también cada junta local tiene la potestad de determinar qué se puede hacer y no hacer en el tránsito de su ciudad o pueblo. Es por eso que, en buena parte de las localidades del interior todavía ni siquiera se exige el uso de casco para los motoristas.

Sobre el Código Nacional de Circulación se ha hablado hasta el cansancio durante más de 10 años, pero todavía sigue sin concretarse. Ahora, un proyecto de ley presentado por la administración pasada, en julio de 2004, establece reglas unificatorias para todo el país. Este no se ha discutido desde julio en la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, aunque para De Toro, de la comuna capitalina "este año va a salir".

Para los pasajeros de la parte trasera de un vehículo, sobre todo si se trata de niños, el cinturón suele ser la diferencia entre la vida y la muerte. En el proyecto de ley, justamente, se reglamenta la obligatoriedad del uso del cinturón en asientos delanteros pero también traseros, en todas las vías de tránsito del territorio nacional.

La razón de tal obligación salta a la vista, sobre todo si se considera que los que viajan atrás son muchas veces niños. Un estudio realizado por médicos uruguayos —premiado por la Academia Nacional de Medicina en 2005— concluye que los accidentes de tránsito son la principal causa de mortalidad infantil en Uruguay. Cada año mueren alrededor de 200 niños como consecuencia de accidentes de todo tipo y 49 de ellos luego de sufrir heridas en accidentes de tránsito en particular.

Los estudios comprobaron que, en caso de colisión, los niños "sueltos" pueden convertirse en verdaderos "proyectiles" que son despedidos del auto o, incluso, que pueden lastimar o matar a los viajeros que van delante, al golpear contra ellos, explicó Rolando, de Caminera.

El perito de la Policía Técnica, Azambuya, aún recuerda un accidente al que tuvo que asistir hace un tiempo, en el que la única víctima mortal fue una niña de cuatro años. La pequeña, a simple vista, solo tenía un corte en la frente. El peritaje determinó más tarde que la niña, que no usaba cinturón, impactó contra una de las puertas traseras y el golpe en la cabeza le produjo la muerte.

EL IMPACTO. Los ingleses fueron los primeros en comprobar que incluso a baja velocidad el cinturón sigue siendo vital. Tal como explicó Piquinela, los experimentos han demostrado que a velocidades tan bajas como nueve kilómetros por hora no da el tiempo para que la persona se proteja con los brazos. Esto es lo que pueden experimentar por estos días los montevideanos que prueben el simulador de la Intendencia de Montevideo, una máquina con fines educativos que durante la semana pasada estuvo instalada en la rambla con un fin "aleccionador" y que seguirá moviéndose por Montevideo. Tal como explicó el director de Tránsito, De Toro, el objetivo es intentar —por enésima vez— que los conductores y pasajeros se den cuenta en carne propia de la utilidad del cinturón. Por eso, la campaña prevé que los inspectores paren a quienes transitan sin usar el implemento de seguridad pero, en vez de multarlos, los inviten a probar el simulador. A tan sólo 11 kilómetros por hora, el impacto al momento del choque, asusta.

Para el profesor Barquet, la obligatoriedad del cinturón debe basarse, sí, en multas y retiro de libretas —como proponen jerarcas y técnicos—, pero sobre todo en la conciencia personal de cada individuo de que "con cinturón tiene menos chance de morir, hasta 75% menos posibilidades". Además, agrega el médico, la gravedad de las lesiones será mucho menor, al igual que las secuelas y los gastos millonarios que se generan a raíz de estas heridas. "Todo, con el simple hecho de prenderse un cinturón de tres puntas".

Si bien las cifras actuales de accidentes de tránsito indican que los siniestros ocurridos durante 2005 dejaron 500 muertos en todo el país, es posible que hayan sido muchos más, al igual que los heridos.

El Registro Nacional de Accidentes de Tránsito, tal como esperan los técnicos del Banco de Seguros del Estado, podrá dar una imagen mucho más clara de esta realidad. Se trata de una base de datos que comenzó a alimentarse con información de las emergencias de los hospitales de todo el país, desde enero de 2005. A diferencia de las estadísticas con las que se cuenta actualmente, que se basan sobre todo en los reportes policiales del accidente y por lo tanto no siguen el trayecto del paciente cuando entra y, eventualmente, sale de un centro de atención, el Registro obliga a hospitales y sanatorios a informar cada vez que una persona accidentada en calles o carreteras ingresa por sus puertas.

La próxima etapa llegará incluso hasta las necrópolis, porque muchas de las víctimas de los accidentes de tránsito no fallecen en el momento del mismo, ni siquiera en los días siguientes cuando están internados, sino incluso hasta un año después pero como consecuencia de una secuela dejada por el siniestro. En las estadísticas, sin embargo, no aparecen como muertos por accidentes de tránsito.

El Registro también permitirá saber qué tipo de lesiones son las que se producen más o menos frecuentemente, en qué puntos geográficos, los tipos de vehículos y una infinidad de datos más que resultarán útiles a la hora de construir políticas de prevención. Hasta el momento, el Banco de Seguros hizo una prueba procesando los datos de seis meses de accidentes en el departamento de Rivera, donde en los primeros seis meses de 2005 hubo 172 accidentes, cinco de ellos fatales y 26 con heridos graves. Los datos confirman que los que tuvieron más lesionados fueron aquellos en los que participaron motos y ciclomotores chocando con autos o camionetas. El 18% de las personas que en ese período tuvieron un accidente conducían alcoholizadas.

A la hora de proteger a los más chicos, en Uruguay sólo existe una reglamentación nacional —vigente para carreteras— y unas pocas departamentales que determinan que deban viajar en el asiento trasero, aunque por ahora, sin obligación de ajustarse el cinturón. Tal como explicó el comisario Fernando Rolando, de Policía Caminera, en Uruguay las normas al respecto hace tiempo que son insuficientes.

En buena parte de los países desarrollados los niños menores de cuatro años deben viajar en sillas especiales, que pueden utilizarse desde el momento mismo del nacimiento. Estas se aseguran al auto por medio del cinturón de seguridad trasero, mientras que el niño queda sujeto con las correas que trae la propia silla. En Estados Unidos, en particular, los bebés recién nacidos no son autorizados a salir del hospital en el que nacieron hasta que un instalador entrenado coloque la silla en el auto en el que será transportado.

En el caso de niños un poco mayores, los expertos recomiendan el uso de algún tipo de almohadón que permita levantarlos para que el cinturón (que debe ser de tres puntas) quede a la altura adecuada.

Las investigaciones señalan que en caso de un accidente o incluso frenazo brusco, la inercia multiplica el peso del niño por 56, lanzándolo como un proyectil que, por ejemplo, pesa 10 kilos en la realidad pero termina pegando como una masa de 560.

- Los cinturones recomendados en todos los casos, incluyendo asientos traseros, son los de tres puntas y no los que sólo se colocan sobre la pelvis.

- La parte de abajo del cinturón debe ajustar sobre la pelvis y cadera, y no sobre el estómago. La parte superior debe mantenerse sobre el pecho, lejos del cuello y nunca debe pasarse por atrás de la espalda o bajo el brazo.

- Según datos de la Secretaría de Transporte de Estados Unidos, en 2005 aumentó el porcentaje de uso de cinturón en todos los estados del país. En promedio, el 82% lo utiliza. En ese país existe un sistema de incentivos federales por el cual los estados que superen el 85% de uso reciben beneficios económicos.

- Según la misma secretaría, en 2005 el uso del cinturón previno 15.000 muertes, 350.000 lesionados graves y 67.000 millones de dólares en gastos asociados con accidentes de tránsito.

- En el mismo país, el 50% de los niños de entre 4 y 7 años y el 55% de los menores de entre 8 y 15 años que murieron en 2002 en accidentes de tránsito no usaban cinturón de seguridad.

- La expulsión de un ocupante de un auto como consecuencia de un choque aumenta enormemente la probabilidad de muerte. En 2002, el 73% de las personas que fueron expulsadas en accidentes en Estados Unidos, murieron.