Encrucijada regional

Juan Oribe Stemmer

Las varaduras de los buques graneleros "Alexandria" y "Aristeas P" subrayan las limitaciones y lo vulnerable que es el sistema de canales que comunica la Cuenca del Plata con el océano Atlántico.

En agosto, el buque griego "Alexandria" varó en el Canal de Martín García. Este granelero tiene una eslora de 179 metros, una manga de 23,1 metros y un calado de 8,68 metros. Transportaba 19.300 toneladas de trigo que había cargado en el puerto argentino de San Lorenzo, sobre el Paraná, con destino al Brasil. El Río de la Plata repuntó a las pocas horas y la interrupción del tráfico por el canal fue breve.

La semana pasada varó en el río Paraná el "Aristeas P", otro buque de gran porte (189,94 metros de eslora, 28,45 metros de manga y 9,96 metros de calado), que había cargado 30.516 toneladas de subproductos de soja en el puerto fluvial de San Martín -informó el diario "La Capital" de la ciudad de Rosario. En su viaje río abajo, el buque varó en un banco de arena y barro, a la altura del kilómetro 390 del río. Allí permaneció por una semana, a pesar de los esfuerzos de los remolcadores. Más de cien buques tuvieron que esperar para operar en los puertos argentinos sobre el río Paraná. Los embarques de trigo y otros cereales quedaron paralizados.

El desarrollo económico de nuestro país, y el de los restantes países de la Cuenca del Plata, dependerá de las exportaciones de productos primarios transportados a granel y en los volúmenes adecuados para conseguir economías de escala. Debido a su bajo valor, esas cargas son muy vulnerables al costo del transporte marítimo.

Esos accidentes ponen en evidencia el desafío que las limitaciones de los canales de navegación representan para nuestro país y el resto de la Cuenca del Plata. La profundidad de construcción del Canal de Martín García es de 9,75 metros y se proyecta llevarlo a 10,40 metros. Hoy, la profundidad mínima en el canal de navegación principal del Río de la Plata (Punta del Indio) es de 10,40 metros. No alcanza.

Las dimensiones máximas de los buques graneleros son determinadas por diversos factores. Uno de ellos son las características del Canal de Panamá (12,5 metros de profundidad máxima) y del Canal de Suez (15 metros).

Hasta ahora, el tipo de buque granelero más común es el Panamax (con dimensiones máximas compatibles con las del Canal de Panamá). Sin embargo, dentro de dos años, en agosto de 2014, entrarán en servicio las ambiciosas obras de ampliación del Canal, las que permitirán el pasaje de buques tipo Post-Panamax. La profundidad de las esclusas del Canal pasará de 12,8 metros a 18,3 metros. Ello conducirá a un proceso a escala global donde los Panamax serán reemplazados por nuevas unidades con mayor capacidad de carga, más económicas y, también, con mayores calados óptimos.

La industria naviera responde con rapidez a la demanda mundial por buques aptos para conducir, en forma económica y segura, cargamentos cada vez mayores y cobrando fletes cada vez más bajos.

El factor limitante son los puertos y las vías navegables. Y estos no dependen de los armadores, sino de los gobiernos. Y, especialmente, de los exportadores de nuestra región que dependen del transporte marítimo. Serán ellos quienes, al fin y al cabo, deberán absorber el mayor costo causado por la ineficiencia gubernamental.