La segunda terminal

SERGIO ABREU

La ley de Puertos de 1992 fue el punto de inflexión de la modernización de la prestación de servicios vinculados a la infraestructura. A partir de allí el Puerto ha crecido, se ha avanzado con la Terminal de Contenedores se ha encarado la construcción del muelle C y algunas obras relacionadas a los accesos del Puerto.

Sin perjuicio de esto, en los últimos tiempos la discusión se ha centrado en la construcción de la segunda Terminal que involucra aspectos jurídicos, económicos y principalmente geopolíticos.

Lamentablemente el análisis que se hace de estas decisiones queda reducido a la posición de la ANP y a las distintas visiones políticas que, en términos generales, se tienen sobre el rol del sector privado, el régimen de concesiones y la participación de la ANP en representación del Estado.

La confusión comienza a ganar terreno porque los discursos y las intenciones del Poder Ejecutivo quedan en el ámbito teórico y se enfrentan a una serie de controversias que se dan dentro del propio gobierno. Prueba de ello es el cambio que ha tenido la propia ANP al exponer sus puntos de vista en la Comisión de Transporte del Senado.

Pero si bien, en la elaboración de un Proyecto de Ley debe ajustarse su contenido a partir del aporte de distintos actores, lo que ha quedado de manifiesto es la falta de un criterio único para definir el tipo de proyecto que se cree necesario. Tan es así, que por un lado se limita la competencia en el futuro llamado, se agregan los criterios que fijan el canon que deba pagar el adjudicatario, se incorpora un síndico en la sociedad a constituir y finalmente la última etapa, correspondiente a la subasta y adjudicación, se posterga para el próximo gobierno.

El escenario que se plantea es de una lentitud preocupante, sobre todo, cuando el propio presidente de la ANP ha expresado que nuestro retraso en la modernización de la infraestructura perjudica nuestras posibilidades en la región; mientras tanto, el puerto de La Plata avanza en una construcción de corte logístico y ha sido elegido por un importante inversor filipino, que inicialmente orientaba su decisión hacia el puerto de Montevideo.

Nuestra preocupación, al margen de estas contramarchas, está en la definición de nuestro objetivo estratégico. Y éste, depende del diseño de un stock de infraestructura de transporte con dimensión nacional y regional; que por otra parte responda a la debida complementación e independencia entre los distintos tipos de transporte multi-modal. Al establecer este escenario los Puertos y en particular el Puerto de Montevideo y el eventual Puerto de Aguas Profundas (en el departamento de Rocha), deben ser parte de un proyecto estratégico de corto y mediano plazo a ser planteado y negociado con los países vecinos.

Un proyecto en soledad está destinado a fracasar, sobre todo cuando en nuestra inserción externa, el diálogo con la Argentina y el Brasil, en el primer caso está cortado y en el otro ni siquiera planteado.

Por otra parte, el proyecto de la 2ª Terminal es motivo de desconfianzas que surgen dentro de la propia fuerza de gobierno; y si bien se anuncia que la normativa va a ser respaldada, queda claro que el proyecto estratégico carece aún de consistencia y definición.

Un Puerto ya sea Feeder o Hub -como se dice en la jerga técnica-, necesita avances complementarios en materia de transporte. La sola mención al transporte ferroviario y a la situación de AFE muestra las dificultades que se enfrentan para encarar un modelo único de país.

Y, si postergamos la 2ª terminal para el año próximo, no avanzamos en la verdadera modernización de AFE, no tenemos la debida coordinación institucional -incluyendo sector público y sector privado- y todavía nos planteamos las soluciones en un completo aislamiento, el destino estratégico del País estará seriamente comprometido.

El Uruguay debe elegir entre consolidar su condición de país bisagra o resignarse a ser un nuevo Gibraltar en el hemisferio Sur. Y para potenciar el primero, debe alcanzar un umbral mínimo de eficiencia en su infraestructura de transporte; en otras palabras: prestar servicios en forma ventajosa en un escenario competitivo y complementario.

Y fundamentalmente, proyectar su infraestructura con visión geopolítica como el elemento clave para determinar el nivel de inversión en el sector.

Estos planteos son compartidos con algunos jerarcas de esta Administración, pero es insuficiente, ya que la ausencia de liderazgo y determinación en el máximo nivel del Poder Ejecutivo permite que las diferencias existentes entre los distintos sectores del gobierno faciliten una "fuga hacia delante".

La forma en que el gobierno ha venido manejando estos temas, y en particular, la puesta en marcha de la segunda Terminal, da la pauta de la falta de definición sobre el proyecto de país y en particular de una creciente desconfianza personal y política entre los distintos actores que integran el gobierno.