Montevideo, puerto "HUB" por derecho

EMILIO CAZALÁ

Sigmundo Borowski acaba de visitar China luego de asistir a un Congreso Internacional de Operadores de Carga en Shanghai (Fiata). Se unió también a la delegación uruguaya de la ANP, presidida por Ing. F. Puntigliano

"Shanghai debe haber sido desde el pasado una ciudad de impresionante desarrollo comercial, social y cultural mezclado con fuertes influencias empresariales occidentales, donde amalgamada con los locales crearon verdaderos imperios económicos aunque también fue tocada por conflictos bien conocidos por todos, según libros que hemos leído. Aún quedan pequeños testimonios de ese pasado que convive con el formidable presente. Nosotros fuimos al barrio francés y allí casi desapercibida vimos lo que sería una típica y agradable placita parisina, donde descubrimos también un típico restorán francés con influencia china donde se come como en Francia a 70 dólares por cabeza; obviamente un restorán para pudientes locales o turistas con poder económico, considerando que aquella suma representa el salario mensual de un chino común. En cambio en un restorán chino se podía comer por 10/15 dólares, aunque no incluimos un bistec al estilo criollo.

NEGOCIOS. Sobre los temas considerados en el Congreso de Fiata estuvieron sobre la mesa las exportaciones a los Estados Unidos y dentro de este cuadro mencionamos los asuntos de seguridad en los embarques, que preocupan a los americanos muchísimo y que los chinos están procurando mejorar los actuales códigos de seguridad (ISPS) porque todos saben que de lo contrario los contenedores no entrarán en los puertos norteamericanos. Así que lo que tenemos que hacer nosotros los uruguayos -agrega Borowski- es reforzar y cumplir a rajatabla los códigos de seguridad PBIP. Y lo primero que tenemos que hacer es equiparnos con scanners, que entiendo es preocupación constante del actual directorio de la ANP. A esta altura yo creo que todos los puertos del mundo y sus autoridades están sensibilizados en este tema y las exigencias de seguridad están creciendo en todos lados. Así que a nuestras actuales prácticas de seguridad en el marco del Código PBIP, la ANP y la Aduana procuran reforzarlas y complementarlas con una batería de "scanners", con cuyo paso hace tres años íbamos a ser los primeros en Sudamérica en tenerlos y por lo visto seremos los últimos. No contar aún con estos "scanners" nos puede traer problemas con el comercio de los Estados Unidos y con otros puertos del mundo.

PAPELES ADUANEROS. Documentación aduanera fue otro de los temas del congreso, donde se coincidió en que hay que reducir las tramitaciones excesivas para procesar despachos de Aduana, sea importación, exportación o tránsito.

Se habló como un objetivo muy aceptable de un Conocimiento para Transporte Multimodal. Claro, hay resistencia a que un conocimiento marítimo sea utilizado para cubrir el trayecto terrestre entre las puntas, pero después de todo, no lo vemos tan descabellado pues algunas líneas marítimas lo están haciendo retirando por camión la mercadería desde la fábrica al barco.

Se trata de reducir el manejo de los documentos y este multimodalismo por ejemplo pensamos que debería extenderse para el ferrocarril o el avión, estamos hablando entonces de la interpretación y desarrollo del multimodalismo. Desde China salen los barcos con mercaderías en contenedores hacia San Francisco o Los Ángeles (12 días) y aquí se transborda a otros medios, que puede ser otro barco, avión, camión o ferrocarril. Por ejemplo desde aquí si un importador uruguayo desea la carga urgente puede meterla en un avión y dentro de la semana la tendría en Montevideo, con lo cual acorta la importación un mes. Para ello hay que emitir un nuevo Conocimiento de Carga aérea. En busca de un ideal se aspira entonces a crear un Conocimiento Multimodal para el transporte integral y para el propio despacho de la mercadería y esto fue tema en la Fiata, que seguramente algún día llegará apoyado por la electrónica.

ESPAÑA AVANZA. Por la información y experiencia veo a España y a toda Europa como un ejemplo de avances en materia documentaria. La liberación aduanera por ejemplo en España se hace electrónicamente. Prácticamente estamos asistiendo a la fusión del Despachante de Aduana con el Agente de Carga. Es por eso que en España ya no son más Agentes de Carga sino Transitarios. Tanto es así que la Aduana española distribuye sus documentos -los DUA- a través de la Federación de Asociaciones de Agentes de Cargas. La legislación argentina cada vez le está dando mayor protagonismo al Agente de Cargas, aunque junto con el despachante de Aduana. Por ejemplo, y volvemos a la Argentina, es tal la unidad de labor entre ambos especialistas que los cursos que está dictando la Asociación de Despachantes de Aduana de Argentina se están dando en la Asociación de los Agentes de carga. En Alemania por ejemplo, en una exportación uruguaya si nosotros le adelantamos electrónicamente la documentación, lo recibe el Agente de Cargas en Alemania y en su computadora que está ligada a la Aduana comienza inmediatamente la tramitación de entrada al país de esa mercadería. Y en el puerto de entrada se decide ahí mismo si revisa o no la mercadería. Las Aduanas del mundo trabajan con buenos empresarios y malos empresarios y con mucha información. Una vez por año o dos, los que están en el canal verde son visitados por inspectores a controlar si siguen en la buena senda. En Uruguay seguimos con las tradicionales tramitaciones burocráticas, que toman su tiempo y representan costos, pero también hay que decir que de alguna manera la electrónica está achicando los tiempos, los plazos de los trámites.

LOS TRÁNSITOS. El Tránsito tiene que ser un instrumento de trabajo fundamental para el puerto de Montevideo, porque es el único que nos va a dar el verdadero desarrollo del puerto, generación de empleos calificados e ingresos netos. No podemos ser el puerto de entrada para solo 3 millones de habitantes sino que debiéramos ser el puerto para 100 millones de habitantes y de hecho nuestro puerto hoy ya podría operar más de un millón de contenedores apenas tengamos otra terminal operadora equipada con grúas portainer y basta pensar en el hinterland que tenemos a nuestro alrededor.

Yo al regreso de este viaje traigo como experiencia que el mundo trascendente e importante de hoy es Europa y EE.UU.. El mundo del futuro es China y la India, Corea y Taiwán y Japón. Y la otra potencia en ciernes que se viene rápidamente es Vietnam, a la que todo el mundo está ayudando a crecer y desarrollarse. Pero la inversión mayor es la de EE.UU., de Europa, de Taiwán y de Japón. Por ejemplo el 70% del parque aeronáutico chino es norteamericano y está representado por los aviones Boeing. En 2015 China va a tener una flota de 1.500 aviones de pasajeros, 190 aeropuertos, el mas pequeño de los cuales va a estar equipado con 10 mangas y habrá 270 millones de pasajeros utilizando esos servicios.

Al final de la entrevista y a modo de comentario, nuestro entrevistado Borowski ahonda en el tema portuario y nos da algunas pistas que tienen que ver con nuestro objetivo de convertir a Montevideo en un puerto "hub". "Nadie en el mundo puede crear un puerto "hub" a su voluntad, es decir hacerlo funcionar como tal. Ni tampoco lo puede lograr aun invirtiendo cien o mil millones de dólares porque no es un tema financiero convertir a un puerto cualquiera en el puerto "distribuidor de cargas" o puerto "hub". Es algo más que eso. En principio, un puerto "hub" está cantado, reúne ciertas características naturales que están dadas por circunstancias y razones geopolíticas además de otras condiciones. Por ejemplo Singapur, Hong Kong, Miami, Rotterdam, Panamá y Los Ángeles son puertos "hub" universalmente aceptados por su posición geográfica estratégica y porque facilita una logística. Son puertos que además van de la mano con el itinerario de una nave portacontenedores que permiten darle a las cajas un sentido de manejo racional. Y en esto tiene que ver en qué lugar, región o continente está ese puerto; el calado de la nave y la profundidad de aguas y eficiencia de ese puerto, la cantidad de contenedores que manejan sus puertos vecinos, distancias, y cuántos contenedores absorbe cada uno de esos destinos vecinos. Estando un día en una conferencia de logística en Panamá -dice Borowski- un conferencista inglés habló de estas cuestiones de logística y ante trescientos delegados, el disertante mencionó aquella lista de puertos "hub" por naturaleza y en determinado momento nos hizo saltar en el asiento porque en esa lista incluyó a Montevideo como puerto "hub" por derecho propio. Luego personalmente mantuvimos un diálogo y afirmó su convicción de las características especiales de Montevideo para que fuera considerado un puerto "hub". Y esto es entendido en todo el mundo menos en Uruguay, que no ve a Montevideo con esa característica. Pero tenemos que trabajar para que esto se entienda así".

En esta segunda nota este Agente de Cargas a su regreso de China nos habla de menos papeles aduaneros, disponer de scanners, incentivar el tránsito y por qué Montevideo es un Puerto Hub por derecho propio. Borowski comenzó en la Fuerza Áerea, luego en Pan American, en los 70 en SAS donde fue gerente de aeropuerto y cargas y a principios de los 90 cuando SAS cerró, instaló su propia oficina como Agente de Cargas.