Hay que dragar a 12.50 m y construir los dos muelles

EMILIO CAZALA

Por su peso y trascendencia para el comercio exterior del Uruguay y para darle fuerza a la evolución del puerto de Montevideo que conduzca a la expansión de la vasta gama de servicios portuarios y logísticos vitales para nuestra sobrevivencia, volvemos sobre el tema dragados con la intención de enfatizar su repercusión, aun cuando por lo general sean cuestiones no bien comprendidas como instrumento de desarrollo y expansión portuaria. Según lo informamos en nuestra nota del pasado 14 de agosto, finalizaron los trabajos de profundización del canal de acceso al puerto a 11.50 metros de profundidad en una extensión de 34.5 kilómetros y es un acontecimiento portuario para destacar. Y lo es porque esta obra facilita la navegación a los grandes barcos de hoy con mayor seguridad y apuesta a la atracción de los armadores y porque además ofrece un gran respiro a los portacontenedores por ejemplo de la clase "Monte" de 5.552 teus, 12.70 metros de calado, 272 de eslora y 40 metros de manga que son los de la Hamburg-Sud y también las naves serie "L" de Maersk apenas un poco más pequeñas.

Naturalmente habrá que continuar la obra llevando la profundidad del área antepuerto y frente a los muelles a la marca lo más próxima que se pueda a los 11.50 metros. Queremos detenernos un poco aquí cuando nos referimos al antepuerto porque este fondeadero todo, en su amplia extensión habrá que dragarlo a los 11.50 metros y nos vamos a referir a ello en próxima nota.

Así que por aquel dragado felicitemos a la ANP, pero los esfuerzos deben continuar. Son tiempos los de hoy en materia portuaria, que pasan por encima de las burocracias y menos se puede explicar que para construir un muelle de 300 metros nos tomemos seis años. Este tema de los tiempos del Estado y lo que demanda el mercado es una cuestión que ha estado marcando permanentemente el ingeniero Fernando Puntigliano, presidente de ANP.

Contar entonces con un canal de navegación apto para los grandes barcos no hace más que prestigiar al puerto de Montevideo y colocarlo en vitrina internacional. Pero además nos parece que estimula y provoca a los operadores de cargas y a los armadores a ver Montevideo con una perspectiva diferente y más atractiva. Y confiamos que lo vean así porque funcional y estratégicamente Montevideo ofrece comparativamente buenas oportunidades para imaginar proyectos más ambiciosos que por cierto los hay. Y aquí debiéramos tomar como referencia el puerto de Buenos Aires por las ventajas a nuestro favor.

La histórica competencia de puertos rioplatenses está siempre presente. Pero si vamos a competir al menos hagámoslo con inteligencia y aprovechemos lo que la naturaleza nos dio, que por ejemplo ya aventajamos a Buenos Aires en que no tiene un canal a 11.50 metros de profundidad más dos de marea como tenemos nosotros, lo cual es un privilegio de nuestra orilla. Y a esta ventaja se suman los enormes costos de peaje y practicaje que ahora se acaban de ahondar por decreto argentino donde las tarifas de los canales se incrementan un 36% pero a Buenos Aires sostienen que el alza llegó a un 55%. Esas son diferencias. Para entender la magnitud de estos cambios y comprender la problemática siempre es aconsejable pensar como un armador porque es el que toma las decisiones .

Así que este dragado ha sido un paso de significativa proyección que ha dado la ANP para colocar a Montevideo con un perfil más atractivo.

¿Qué falta ahora?. En lo inmediato activar inmediatamente un programa de riguroso mantenimiento de los 11.50 metros, pues el aterramiento comenzó el mismo día que se dragó la primera sección de este canal, ya que de enero a agosto pasaron 8 meses. Y la invasión del barro continuó también desde el día que se fue la draga. Y en segundo lugar hay que ir planificando una segunda etapa de dragados que nos coloque en los 12.50 para quedarnos aquí y simultáneamente construir dos muelles también con esa profundidad: el que por contrato debe construir la terminal TCP y el que desde hace casi tres años tiene proyectado la ANP.

No tenemos un puerto de aguas profundas como se conoce en el mundo, pero estamos en camino de tener un puerto muy privilegiado con muy buena profundidad si llegamos a los 12.50 metros, que nos parece la meta ideal. Un puerto con aguas profundas en el Río de la Plata está en la vitrina de los negocios internacionales, así que aquel objetivo debe estar en el horizonte inmediato. Por eso, insistimos, el puerto de Montevideo ha dado un paso muy importante con este dragado y ha sido una inversión de 7 millones de dólares que es nada pero que valió la pena. Argentina ha invertido en estos años sólo en dragados más de 800 millones de dólares y sabe Dios cuánto más en mantenimiento de los canales.

LA DRAGA. En nuestra nota anterior ofrecimos detalles de los trabajos realizados en el dragado y hoy ampliaremos aquel primer informe luego de la entrevista que tuvimos con el comandante de la draga "Sanderus" que actuó durante estos pasados 8 meses, el C/N Juan Pedro Abadie, a cuya draga se le puso bandera uruguaya para hacer esta obra. Nuestro entrevistado ha sido comandante de varios petroleros uruguayos y de otros mercantes nacionales.

Nos dijo que los puestos de trabajo ocupados por marinos uruguayos fueron 8 Oficiales y 20 tripulantes, o sea se integró el 50% de la tripulación que estaba compuesta por belgas, holandeses, croatas y filipinos. "Se cumplió con la tarea asignada demostrando gran profesionalidad y dedicación - nos dice el Capitán Abadie. Los oficiales de cubierta realizaron tareas de coordinación con el tráfico marítimo y con la autoridad marítima nacional, los oficiales de máquinas intervinieron en el servicio de guardias y el mantenimiento de equipos. El resto de los tripulantes uruguayos colaboró en las diversas tareas de a bordo, básicamente limpieza y mantenimiento, desempeñándose de acuerdo a su especialidad. A pesar de las diferencias idiomáticas logramos hacernos entender y cumplir con la función asignada. El gran secreto de hacer que un trabajo tan rutinario se transforme en dinámico fue rotar al personal, de manera que todos los martes se realizaban cambios en la tripulación, refrescando con caras nuevas y energías renovadas la monotonía diaria. Además una vez por semana se recibían víveres y repuestos a fin de asegurar el correcto funcionamiento de los equipos. También una vez por mes el buque se abastecía de combustible y agua potable. El dragado solo se suspendía en caso de mal tiempo, particularmente con vientos superiores a 60 Km/h.

Trabajamos prácticamente en forma continua desde el 25 de enero hasta el 12 de agosto, que terminó la obra de dragado. En total extrajimos unos 25 millones de toneladas de barro.

El canal de acceso ahora asegura la navegación de buques portacontenedores con calados de 11,50 metros, ya que la marea les da una revancha de seguridad de por los menos 2 pies (60 cm) durante la mayor parte del año.

Por último la draga "Sanderus" ahora está en el dique Tandanor de Buenos Aires, donde todo se está poniendo a cero a un enorme costo para ponerla en las mejores condiciones operativas.

ANTEPUERTO. Se están realizando obras de dragado frente a la Terminal TCP para que un amplio círculo de 380 metros de diámetro permita girar allí a los grandes barcos portacontenedores de 274 metros de eslora que operan en esa terminal. Desde hace años esa área está aterrada y no son pocos los barcos que han quedado varados al tratar de dar vuelta esperando un repunte de marea. Allí se procura llevar su profundidad a igual cota que el canal de acceso, o sea 11.50 metros pero con 10.50 ya estaríamos bien por ahora. El antepuerto además por ser una vía de paso hacia los muelles del puerto debe ofrecer una mayor área de dragado, sobre todo cuando se construya la prolongación del actual muelle TCP que planteara otros problemas. Así que el antepuerto es un temita también importante.

Aunque el tamaño de los barcos ha cambiado nosotros aún vemos al antepuerto como un área donde se venden servicios portuarios. Eventualmente algunos podrían allí fondear, pero lo sabemos, es un área peligroso en caso de un fuerte temporal.

"Cada cierto tiempo los uruguayos nos formulamos alguna de las siguientes interrogantes: ¿ Necesitamos un puerto de aguas profundas? En caso de ser esto necesario, ¿Dónde construirlo: en La Paloma, laguna de Rocha u otro sitio del litoral atlántico?

Estas preguntas, en mayor o menor grado, han ocupado el interés de la opinión pública y muy particularmente del sector marítimo. Es por este motivo necesario efectuar algunas precisiones de carácter técnico, con el fin de aclarar en parte este complejo problema, que en definitiva compromete a toda la sociedad.

En el período 1999-2003 el puerto de Montevideo fue visitado por 25.263 buques de los cuales 2.755( 11% del total) eran los de mayor tamaño o sea porta contenedores.

Los otros buques de grandes dimensiones que comercian con nuestro país son graneleros, chiperos y madereros ( Bulk Carriers), que operan principalmente en Nueva Palmira y Fray Bentos, incluida su nueva Terminal Logística de M`Bopicua.

Resumiendo podemos decir que el calado máximo a ser requerido en nuestra principal terminal portuaria debería ser de 14 metros.

Todas estas interrogantes nos conducen a la conclusión de que Montevideo seguirá siendo visitada en el futuro por buques porta contenedores de gran porte, pero con calados máximos menores a 14 metros (46 pies).

Por lo tanto creo firmemente que el puerto de aguas profundas del Uruguay ya existe y este es sin lugar a dudas Montevideo. El dragado del canal de acceso se ha mejorado, permitiendo en la actualidad calados de 11,50 metros al cero de marea (36 pie) desde el costado del muelle hasta alcanzar las profundidades mayores que naturalmente se encuentran en las inmediaciones de la isla de Flores. Debemos llamarnos a la reflexión antes de plantear obras faraónicas que sin duda aumentarán el endeudamiento sin que aporten el beneficio esperado.

Particularmente creo que actualmente con 11,50 metros de profundidad, la ANP debería plantarse por un tiempo, a la espera de la llegada de buques containeros de quinta generación (13 a 14 metros de calado y 5.000 a 8.000 teus) que sin duda deberán traer consigo inversiones en infraestructura.

Pero Montevideo es y seguirá siendo por varias décadas nuestro puerto de aguas profundas y principal terminal del país y de la región, en la medida en que mantenga precios competitivos con la región y eficiencia en las operaciones y aquellos dragados".