Jaque mate a los corredores bioceánicos

Emilio Cazala

Sin caer en el pesimismo debemos afirmar que el intermodalismo en Sudamérica acaba de sufrir su primer y fuerte golpe que probablemente lo ponga en una proyección de dudosa confiabilidad y seguramente su futuro no será el mismo. Por lo menos se ha incorporado a su funcionamiento un nuevo instrumento de presión política que funciona, porque tiene fuerza para neutralizarlo como ha ocurrido. En los hechos el transporte internacional por vía terrestre, nos estamos refiriendo al transporte bioceánico, ha sido duramente golpeado por los activistas y como dijimos no queremos ser negativos pero quiera Dios que recobre la confiabilidad que la carga tuvo en el pasado por este medio, al menos en este Cono Sur.

Es evidente que los famosos y tan pregonados corredores bioceánicos por los que varios países quedaron supuestamente unidos por el transporte carretero, están expuestos fuertemente a los vaivenes de la política por un lado y a la interpretación circunstancial de organizaciones sociales o ecologistas por el otro lado, que al creer afectados sus intereses generan un efecto contrario para desbaratar tales flujos violando reglamentaciones de práctica internacional.

Tal es el caso de los corredores bioceánicos que enlazan Chile-Argentina-Uruguay-Brasil donde por primera vez el flujo vehicular de camiones fue interrumpido por presión de ecologistas y activistas ambientalistas con la participación de otras fuerzas mas claramente definidas, lamentablemente. Con esta actitud, en sus carreteras, los argentinos violaron numerosos acuerdos y reglamentaciones del transporte carretero internacional y creemos que se dio un golpe muy fuerte, al menos por estos lados, contra el intermodalismo.

En lo sucesivo parece inevitable tener dudas en cuanto a armar proyectos basados en tales corredores. Digamos que ha quedado demostrada su vulnerabilidad, al menos en esta parte del mundo.

EN EL PASADO. Nosotros aun recordamos el entusiasmo y la esperanza que había ganado a los empresarios y hombres públicos de la región para mirar hacia los corredores bioceánicos y en particular nos viene a la memoria uno organizado por la Bolsa de Comercio de Rosario y la Fundación Apertura (30 set.1998) en el que participaron destacadas personalidades técnicas, políticas, económicas y de los ámbitos portuarios, marítimos y productivos de la Argentina y algunas de sus provincias y también de países regionales. De hecho, las provincias de Córdoba, Mendoza y Santa Fe, se habían reunido para analizar el desarrollo y salida de sus productos. Para este corredor se tomó muy en serio a la ciudad de Rosario como troncal de varias rutas, considerando además la presencia de la Hidrovía y teniendo en cuenta que este corredor tiene una traza de 2.300 kilómetros de extensión desde que nace en Valparaíso hasta que termina en Río Grande.

En el ínterin atraviesa unas 50 localidades de Chile pasando por Argentina, Uruguay y Brasil. Comenzando en Valparaíso pasa por Mendoza, San Luis, Rosario y Paso de los Libres si va a San Pablo o bien Rosario y Fray Bentos si va a Río Grande y en todo esto esta presente la Hidrovía a la altura de Rosario. Bolivia quedaba conectada o bien por la Hidrovía o bien desde el Departamento de Santa Cruz cuya carretera o ferrocarril baja hasta Córdoba y aquí entronca con Rosario. Ocho años más tarde los hechos están demostrando todo lo contrario.

Así que debemos estar preparados a la eventualidad de que cuando salga un camión de Río Grande, o de Uruguay con destino a Valparaíso no será seguro que llegue a la costa del Pacífico porque en la mitad o en los dos tercios de su recorrido, otros activistas u otras fuerzas interpretando lo que juzgan como sus derechos, detengan los camiones poco antes de ingresar a territorio chileno tal como nos está ocurriendo a nosotros.

via MARITIMA. Así que lo mejor sera ir viendo la vía maritima, tratándose de conectarnos con Chile y de paso con Perú, Ecuador y Colombia como la vía más aconsejable y confiable para los intercambios comerciales. Por ejemplo desde aquellos puertos del Pacífico hay dos o tres líneas regulares que se conectan semanalmente con Montevideo. Entre ellas Aliana, Maruba y Libra. De pronto estas tres líneas pueden ofrecer una escala para los chilenos y uruguayos de un barco cada dos días. El viaje desde Valparaíso a Montevideo estaría en los 9 días. Quede claro que no estamos en contra de los corredores bioceánicos porque estos están funcionando en el mundo con total regularidad y confiabilidad.

Excepto en esta parte de Sudamérica donde todo esta subordinado a los intereses políticos y sociales con otras complicidades. En Europa el transporte carretero funciona con precisión cronométrica y sale de España y llega a Moscú luego de atravesar varios países. La carga transportada en camiones se despacha a destino con hora de arribo y se cumple exactamente o se paga multa. Otro ejemplo es la carga que se deja en el puerto de Mersin o en Iskanderum, dos puertos de Turquía, donde es levantada por camiones con destino a Irán o Irak y aun mas allá y llega perfectamente aun en situaciones anómalas y estamos hablando incluso de contenedores refrigerados.

Es que para el resto del mundo las mercaderías en tránsito, o mejor dicho el multimodalismo funciona en el marco de reglas internacionales casi religiosas. Y no descartamos los robos de camiones por piratería, pero ello es perseguido duramente por la ley y el flujo camionero continua. Para nosotros este y otros corredores bioceánicos están también conectados con la Hidrovía Paraguay-Paraná y todo lo acontecido constituye un alerta.

REFLEXION. Es bien conocida nuestra visión favorable al transporte por agua por muchas ventajas especialmente por ser menos contaminante que cualquier otro medio de transporte y por razones económicas obviamente. Y a esta altura vale la pena recordar comentarios de expertos que hemos recogido en congresos y jornadas de trabajo por la Hidrovía Paraguay-Paraná en años pasados en donde ha quedado claro que el costo del flete es de 7 a 1 respecto del de carreteras y de 7 a 2 con relación al ferroviario y lamentablemente solo se utiliza un 7% de la Hidrovía, un 18% en ferrocarril y 75% por carretera.

Esto es para reflexionar. Estas nuevas realidades ponen en tela de juicio la tan pregonada y defendida integración. Es un alerta para la globalización y el multimodalismo que han transformado el comercio de hoy ¿Habría que impulsar vías alternativas?