Hidrovía: se afirma a impulso de los privados

emilio cazala

Ya sabemos que el tiempo en América Latina no cuenta demasiado o tiene otra dimensión o valoración y no parece afortunada la referencia a la famosa paciencia de China porque ya sabemos que hoy día los chinos están acelerados y bien que sacuden nuestra modorra. En el tema de la Hidrovía Paraguay-Paraná estamos también inmersos en un problema de medidas de tiempo aunque al principio el proyecto fue un modelo de integración que arrasó etapas. Con entusiasmo, espíritu regional abierto y fraterno llegamos a suscribir el Tratado de Santa Cruz en un tiempo récord y ese mismo optimismo al parecer se lo trasmitimos como fue muy cierto a la construcción del Mercosur. Jamás se nos podrá acusar de falta de entusiasmo o actitud negativa pero nuestra reflexión es que el proyecto Mercosur a medida que avanzaba, produjo un efecto inverso o sea que fue trasmitiendo su impronta de frustraciones y dificultades al proyecto de la Hidrovía y desde hace 12 años estamos ahí como dice el evangelio, padeciendo de lo lindo. Hace por lo menos una década que vamos de reunión en reunión sin alcanzar mayores logros y a decir verdad a los consultores les va mejor que a los usuarios y promotores de la bendita Hidrovía.

El programa de la Hidrovía Paraguay-Paraná no se ha detenido, ni ha retrocedido, ni se ha reactivado, es una actividad que gracias a Dios sigue dinámica y activa gracias al emprendimiento del sector privado operador e inversor que por obstinación, su propia fe y esperanza en la Hidrovía, nunca dejó de apostar e invertir en la Hidrovía, equipos e infraestructura, las cifras lo confirman. Según el armador Horacio A. López. Si algún adjetivo habría que instalar en este tema, es que aquí el tiempo para la Hidrovía parece congelado.

El hecho es que luego de casi 40 reuniones realizados por el CIH y sus grupos técnicos y otras tantas efectuadas por el sector empresarial (CPTCP) en foros, simposios, asambleas, seminarios, y encuentros jurídicos, en Campo Grande, Cuiabá, Corrientes, Corumbá, Santiago de Chile, Buenos Aires, Montevideo, Asunción, San Pablo, Mendoza, Nueva Palmira, no una sino varias veces en cada una de esas ciudades de las que participamos como periodistas, y hasta ahora nada en concreto. Cada uno de esos encuentros ha generado un nuevo contratiempo, una especie de carrera de obstáculos con nuevas incógnitas, que por lo general la experiencia nos dice que se ha pretendido superarlas a través de la actualización de reiterados y conocidos estudios hechos ya anteriormente y otras veces reactualización técnica de los mismos con lo cual se logra algún respiro hasta el siguiente escollo. A esto se suman estudios medioambientalistas, con nuevas vallas que vencer que terminan otra vez en comisiones técnicas que a su vez las derivan a consultoras para nuevos estudios. Hay que volver entonces a las consultoras internacionales.

A nosotros nada de esto nos impacienta y nos molesta, amamos el Proyecto de la Hidrovía desde el principio y seguiremos a su lado a como dé lugar como dicen los mexicanos y hay que reconocer, porque somos testigos, del esfuerzo de los representantes de las cinco países, pero ¡¡nada!!

Son muchas otras las cosas de las que tenemos que hablar tratándose de la Hidrovía y aunque somos los mayores entusiastas de este proyecto que abrazamos desde su principio, no nos faltan desesperanzas en este ya demasiado largo proceso, que como dice el evangelio no para de hacernos sufrir. Y conste que estamos viviendo la etapa de su relanzamiento que fue hace seis años.

FUTURO YA. ¡Hay tantas cosas para resolver! y sin embargo somos optimistas que este 2005 sea la culminación. ¿Lo será? Vean Uds. por el momento hay que definir los pasos a dragar a partir de Corumbá y Canal Tamengo, la señalización, como conformar un ente pentanacional que administre la vía navegable, qué profundidad se va a dragar si 8 o 10 pies, si se toma como referencia las crecientes o las bajantes, (época del año que se realicen las obras) para tener un tirante de agua suficiente. El llamado a licitación es otra etapa, cómo se van a recaudar los peajes, por zonas, por país, por embarcación, por tonelaje transportado, etc. Ancho de los convoyes y en que tramos, el cruce de los puentes, el dragado del canal Tamengo que podría costar más caro que el dragado de los otros 10 pasos entre Asunción y Corumbá, el ancho de solera, si 105 metros son suficientes o 130 metros que costaría muchísimo, el tema de los Prácticos o baqueanos que impide a Uruguay tener barcos de su bandera, el tema medioambiental. Y aun así no nos importa cuantas vallas sean, somos optimistas. Mas aun, somos perdidamente optimistas sobre el proceso de este proyecto de la Hidrovía, porque somos racionales. Sí, es verdad, el sector empresarial, el sector armatorial muestra frecuentemente sus descontentos por los magros resultados alcanzados y no es precisamente por impaciencia sino por falta de resultados concretos. Y conste que a los integrantes del CIH los hemos conocido a todos, sin excepción, siempre con la mejor actitud. Pero todos sabemos que a esta reunión le seguirá otra.

Y llega el momento de las reflexiones. ¿Qué referencias tienen las grandes empresas internacionales inversionistas de abrir o armar próximo a la Hidrovía grandes proyectos industriales o comerciales vinculados al mineral de hierro y los granos e incluso el simple transporte de los productos si no se tiene una Navegación confiable, fluida noche y día y cómoda para cumplir itinerarios con fletes competitivos. Los armadores hoy día están limitados por las actuales condiciones de navegabilidad de la Hidrovía que lleva a la pésima o ineficiente explotación del material flotante. Peor aun, por todos los problemas que se tienen y por no confiar los industriales en la capacidad transportadora de la Hidrovía, las cargas se están yendo de la vía fluvial al ferrocarril y al camión y esto es una paradoja porque la Comunidad Europea subsidia para pasar las cargas del camión y ferrocarril al mar y a las hidrovías. Qué es lo que está desencontrando a los cinco países que cada vez que que se reúnen (CIH) es para encontrar nuevos obstáculos.

DRAGAR. El problema que se nos plantea es que cuando hablamos de dragar al cero estamos hablando de una obra costosísima de mantenimiento algo así como 17 millones de dólares anuales y esto es un imposible. Se sabe que con las crecientes sube también el lecho arenoso, no el rocoso. Por ejemplo cuando el agua crece en la Hidrovía un metro, También creció o se hinchó el fondo 30 centímetros y este evidentemente no es el cero. Hay que establecer entonces cual es el cero elegido que haga posible económicamente la obra. El otro tema son las señales flotantes que cuando se desprenden hay que ir con un remolcador a buscarlas e instalarlas y esto tiene también un costo no fácil de sobrellevar los armadores. Las señales o referencias colocadas en las orillas cuando desaparecen se arregla con una camioneta 4x4. Hay que eliminar todo balizamiento flotante. En todo esto hay una tecnología de boyas, algunas son de gomas y flotantes que son menos dañadas por las embarcaciones.

HORACIO Lopez. Nadie mejor que el armador Horacio López, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Hidrovía para evaluar los avances alcanzados por este proyecto que ya tiene 16 años. En un informe que presentó el 16 de setiembre del 2004 en Buenos Aires entre otras afirmaciones decía este hombre de la primera hora de la Hidrovía." Desde 1988 a la fecha, el sector privado ha desarrollado cincuenta y tres instalaciones portuarias, tres en la zona de Nueva Palmira, tres en Puerto Quijarro, Bolivia, veintitrés en Paraguay, siete en Brasil, y diecisiete en Argentina.

A su vez, la flota de embarcaciones que opera en la Hidrovía, se ha triplicado durante el mismo período, alcanzándose la cifra de 1015 barcazas y 100 remolcadores en operación.

Las inversiones privadas no se han detenido. Se planificaron 12 proyectos portuarios adicionales, 5 en Bolivia, 2 en Uruguay y 5 en Argentina.

Además de las potenciales mayores cosechas, para evitar la capacidad ociosa del sector aceitero, resultará necesario contar con un aprovisionamiento de materia prima para el sector. La misma deberá provenir necesariamente del Norte de Argentina o de los países limítrofes, donde el flete juega un papel fundamental. Atento a ello, el rol de las hidrovías es altamente significativo y de ahí que entidades intermedias afines impulsan y reclaman la pronta ejecución de obras de adecuación en las vías navegables, a tales efectos.

Durante estos 16 años de vida del programa Hidrovía, hemos trabajado juntos, hemos asistido a la realización de 34 reuniones ordinarias del CIH, otras tantas extraordinarias y a un sinnúmero de reuniones técnicas. Se han efectuado 8 estudios de factibilidad, 6 de ellos impulsados por parte del sector público.

Con la finalización del último estudio, creemos que se cierra una etapa.

Ahora hace falta que las más altas Autoridades de los países que en sus niveles Presidenciales "han hecho pública su voluntad de realizar las obras" tomen decisiones y que les competen para la concreción de las obras, que sin duda son la condición indispensable para el desarrollo de la navegación en la Hidrovía y una verdadera obra de integración regional. Hasta aquí palabras de Horacion A. López. Seguiremos el próximo lunes con este tema de la Hidrovía.