La reforma contra el incumplimiento

Mano dura en el tránsito

El gobierno presentó un proyecto de ley para combatir la siniestralidad en el tránsito. El texto incorpora una licencia de conducir por puntos, elementos de seguridad en los vehículos y un registro de poseedores e infractores. Entusiasma, pero expertos creen que el cambio debe ser más drástico.

Foto: Francisco Flores
Foto: Francisco Flores

Ninguna muerte integra tantas estadísticas como las que ocurren en un siniestro de tránsito. Qué sexo tenía el fallecido, cuál era su edad, dónde murió, a qué hora, qué vehículo conducía, qué maniobra hizo, qué trauma lo mató, cuánto tiempo demoró en ser asistido, qué probabilidad tenía de haberse salvado. Los números están y no mienten. Fernando Longo lo sabe. Dirigir la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) implica enfrentar un contador que no para de girar y dice que en los últimos dos años las muertes en siniestros aumentaron, alejando ampliamente a nuestro país del objetivo del decenio que fijó la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Se suponía que en 2018 no debían fallecer más de 335 personas, pero fueron 526. Con respecto al año anterior, las muertes aumentaron 13,9%.

En lo que va de 2019, 42 vidas se perdieron en el tránsito. Según el director de la Unasev, la gran mayoría eran evitables. Tiempo atrás, la OMS identificó cinco pilares en torno a los cuales deben realizarse acciones, y en 2010 nuestro país se comprometió a llevarlas a cabo. Se fijó como meta trabajar en la seguridad de los vehículos, en la gestión de la red vial, la educación de la población, en una correcta fiscalización y una buena respuesta tras los siniestros. Sin embargo, Longo reconoce que todavía falta mejorar en todas estas áreas.

Desde 2007 hubo tres leyes de tránsito y seguridad vial, pero la política nacional sigue estando fragmentada debido a las diferencias en las normas, controles y la forma de fiscalizar que mantienen los 19 gobiernos departamentales. Para Arturo Borges, el director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), que lleva un cuarto de siglo investigando las trampas del asfalto, esta autonomía municipal es la raíz del problema. Opina que la Unasev debería ampliar su competencia a un rol ejecutor, con potestad para controlar y fiscalizar. Longo está de acuerdo. “Pero para eso se requiere un consenso político amplio, pues se alega que se viola la autonomía de las intendencias”, explica.

En un intento de unificar criterios, para fijar las mismas medidas para los mismos problemas, y modernizar la normativa en un tránsito que cambia velozmente, en octubre pasado Unasev, a través de Presidencia, presentó el proyecto de una nueva ley de tránsito y seguridad vial. Un mes después, comenzó a tratarse en la comisión de transporte del Senado. Longo prevé -desea- que el proceso sea rápido, ya que algunas exigencias de seguridad en los vehículos deberían empezar a regir desde el próximo 1° de enero. Pero, según relata el senador Germán Coutinho, la comisión tuvo “algunas audiencias y también informes sobre fin de año. No mucho más".

Este proyecto, que cuenta con el respaldo del Congreso de Intendentes y del sector comercial, propone normas específicas para la circulación de ciclistas, motociclistas y peatones; incorpora 12 elementos de seguridad para los vehículos 0 km; un sistema de permiso único nacional para conducir por puntos; establece una clasificación de sanciones y prevé acciones para evitar la impunidad ante la comisión de algunas infracciones; crea un registro de poseedores de vehículos y también de infractores.

La nueva ley quiere cambiar la pisada, pero algunos especialistas consideran que tal y como está es inocua, porque mantiene la posibilidad de que cada departamento “maneje disposiciones complementarias o no previstas” mientras que no sean contradictorias con el texto. Se teme que esta sea otra tanda más de leyes de tránsito que se crean y casi nadie cumple. Porque mientras el contador de muertes sigue girando, hay graves obligaciones que se ignoran.

Morir en la ruta.

El pasado 9 de diciembre, cuando la Unasev presentó los resultados de siniestralidad, Gustavo Grecco, presidente del Sindicato Médico del Uruguay (SMU), escuchó atento. Él puede ponerle una imagen a las estadísticas: 24.285 lesionados; entre ellos unos 3.000 graves y al menos 170 que quedaron en situación de discapacidad. “Ese día el Ministerio de Salud Pública (MSP) no estaba en la sala. Hay una pata que está faltando”, opina.
En 2016 el SMU, junto a la Unasev y la Cátedra de Emergencia de la Universidad de la República, entregó al MSP un proyecto de ley para combatir el 60% de las muertes que ocurren en el lugar del accidente, la mayoría de ellas evitables si hubieran recibido asistencia médica en la primera media hora.

Un paso más cerca del futuro que vendrá con autos eléctricos

“Si usted me pregunta si Uruguay está pronto para hacer el cambio hacia los autos eléctricos, le diría que no”, dice Ignacio Paz, gerente de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay. Aunque la exministra de Industria, Carolina Cosse, aseguró que el país tiene la capacidad eléctrica para abastecer la conversión del parque automotor a unidades eléctricas, todavía falta infraestructura. Se incrementaron las estaciones de surtidores -en la “ruta verde” de Colonia al Chuy hay una cada 60 kilómetros, y a fines de noviembre pasado se inauguró el primer centro de carga en Montevideo, frente a la intenden-cia-, pero aún no existen en todos los departamentos. Paz estima que hay unos 200 autos eléctricos circulando; la gran mayoría son una flota de taxis y hay otra que pertenece a UTE. Paz explica que por lo general el costo de estos autos, que todavía no se producen masivamente, es más caro; en algunos casos pueden llegar a valer el doble. Sin embargo, la ley de promoción de inversiones beneficia a los proyectos que involucran autos eléctricos. “Esto hace que el retorno fiscal equipare bastante el precio del vehículo”, aclara Paz. Opina que es cuestión de tiempo para que se dé “un click” y los autos eléctricos abunden. Se calcula que cada $ 100 pesos pagados en combustible, se gastan $ 15 en energía eléctrica. Además de que su uso es más económico, también lo es su mantenimiento. En tanto, Cosse anunció meses atrás que llegarán 100 ómnibus eléctricos.

Si bien desde 2009 la Unasev, los ministerios de Salud y Economía, y la Cámara de Emergencias Médicas firmaron un acuerdo para que las unidades de emergencia móviles privadas asistan a las víctimas en la vía pública en todo el país, ninguna está obligada a actuar en las carreteras. En 2018, 48% fallecieron en una ruta. “Todo el mundo sabe que si choca en la Ruta 5 entre Paso de los Toros y Tacuarembó, está en problemas. Aumentaron los accidentes de mayor impacto con más muertes en rutas. Hay que exigir una asistencia a nivel nacional”, dice César García, responsable del área de tránsito del Congreso de Intendentes.

El proyecto propone crear un sistema nacional de trauma y emergencia que, organizando los recursos que existen en las 43 emergencias móviles públicas y privadas, protocolice un sistema rápido de asistencia al siniestrado, que le brinde primeros auxilios en el lugar y luego, coordinando con una central, sea trasladado al centro de salud más cercano que esté preparado para tratar su trauma.

Según estudios internacionales que cita Grecco, esto podría salvar el 30% de las vidas. Sin embargo, dice que el MSP nunca hizo comentarios acerca del proyecto, aun cuando se aprobaron dos leyes que resultan complementarias a esta iniciativa, como la de urgencia y emergencia -cualquiera puede atenderse en una urgencia a pesar de no ser socio- y la que crea centros de referencia para el tratamiento de distintas enfermedades.

Casi chatarra.

Borges, el director del ISEV, cada semana recorre las rutas y asegura que se cruza con más autos con luces rotas que funcionando. El de los ve-hículos que circulan en mal estado es otro de los grandes problemas a solucionar, reconoce Longo. Si bien desde 2007 la normativa indica que todos deben estar asegurados, y exige controles técnicos vehiculares, tanto Longo como García aseguran que apenas algunas intendencias lo exigen y que, al no controlarlo, muy pocos conductores cumplen.

El director de la Unasev está decidido a terminar con los incumplimientos y las multas impagas. Cree que este es un punto fundamental a discutir con las intendencias y la Policía Nacional de Tránsito, que a través del sistema unificado de cobro (Sucive) en 2018 logró recaudar $ 15.000.000 en multas que hasta ese momento quedaban impagas.

En este sentido, la novedad de crear un registro de poseedores podría ayudar, ya que muchos vehículos viejos no tienen actualizado el título de propiedad, pero sus dueños circulan igual en ellos. “Este registro nos va a permitir saber quién tiene un vehículo y en qué lugar, ya que está obligado a notificar los cambios de domicilio”, explica García.

Además, para presionar a los deudores, la nueva norma prevé que cuando se detecte circulando un vehículo con deudas vencidas hace más de cinco años, los gobiernos departamentales podrán retirarle la matrícula, impidiéndoles circular hasta estar al día. Mientras tanto, el ve- hículo será retenido en un depósito.

Con el objetivo de limitar la acumulación en los depósitos, la ley indica que los vehículos retirados de la vía pública serán inspeccionados por un técnico del organismo actuante que determinará si es o no recuperable y está apto para circular. Si no lo está, tras dictarse el acto administrativo que lo disponga, se convertirá en chatarra y se destruirá.

Nueva ley prohíbe a los peatones cruzar la calle usando dispositivos electrónicos. Foto: F. Ponzetto
Nueva ley prohíbe a los peatones cruzar la calle usando dispositivos electrónicos. Foto: F. Ponzetto

El costo de la seguridad.

Para los vehículos 0 km., la Unasev -en consenso con importadores, fabricantes y comerciantes- seleccionó 12 elementos de seguridad para cada categoría, estableciendo una fecha de entrada en vigor una vez que sea reglamentada la ley. De esta forma, las motocicletas deberán tener neumáticos y espejos retrovisores certificados, sistema de frenos ABS o CBS -dependiendo de su cilindrada- y encendido automático de las luces una vez que inicie el motor.

Por otro lado, de aprobarse esta norma a los autos se les exigirá -además de lo que ya se les pide por ley desde 2013- control electrónico de estabilidad (lo cual evita que se pierda el dominio del vehículo), dispositivo de alerta acústica y visual de colocación de cinturones, cinturones de tres puntas en todos los asientos, apoya cabezas en todas las plazas, encendido automático de luces cortas, neumáticos y espejos retrovisores certificados, y protección de los ocupantes en caso de impacto frontal y lateral.

Esto, explica el ingeniero Rodrigo Caudullo, responsable del área de vehículos más seguros de la Unasev, significa reforzar la caja donde viajan los pasajeros para que el chasis y la carrocería impacten lo menos posible ante un choque. Por último, se exigirá un tipo de diseño frontal que evita envolver al peatón, a través de airbags en su capó, o dejando un espacio entre el capó y el motor para que la cabeza no golpeé contra un material duro.

El plan prevé 10 años para ponerse al día con esta normativa, que ya existe en países como Argentina y Brasil. Es que la regla, explica Caudullo, fue “no inventar nada”. Uruguay es un país tomador de vehículos y de precios que, en el último tiempo, le compra al mercado brasileño más que a cualquier otro. “Todos los autos que Brasil vende en un año a Uruguay los produce en medio día de trabajo”, señala Caudullo para explicar por qué hay que ajustarse a la normativa vigente en la región en los tiempos apropiados para los fabricantes, evitando así que frente a la imposibilidad de cumplir con las exigencias, y considerando lo minúsculo que es nuestro mercado, dejen de proveernos. ¿Cómo impactará la incorporación de estos elementos de seguridad en el precio de venta? Ignacio Paz, gerente de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU), opina: “No será un incremento que dé vuelta una decisión de si compro el auto o no”. De acuerdo a su experiencia, que sea una exigencia legal es la única manera de lograr que el cliente local se cuide más: “Cuando le ofrecés a un uruguayo un vehículo con aire acondicionado o con airbag, elige el aire; si le ofrecés frenos ABS o radio, elige la radio”.

Lo que le preocupa a Paz es la demora que puede llegar a tener el tratamiento del proyecto en el Parlamento, considerando que está previsto que los primeros elementos se comiencen a exigir desde el 1° de enero de 2020. “Cuando nuestras empresas se comunican con las fábricas que representamos y les pedimos un producto, empieza a correr un tiempo nuevo de configuración de los vehículos que vienen a Uruguay. Si no tenemos un margen de tiempo apropiado, se podría cortar el flujo de importación”.

ACAU está a punto de atravesar otro cambio fundamental. La Dirección Nacional de Medio Ambiente prepara una normativa para regular, por primera vez, las emisiones de gases contaminantes. Una vez emitido el decreto, las importadoras tendrán dos años para cumplir.

La licencia que será.

Unasev propone un permiso único de conducir con un sistema de puntos. Foto: F. Ponzetto
Unasev propone un permiso único de conducir con un sistema de puntos. Foto: F. Ponzetto

Arturo Borges lo ve así: lo que mata es la velocidad y junto a ella la ignorancia causada por un problema de gestión de cómo se entregan las libretas de conducir. Para lidiar con el primer problema, el Ministerio del Interior colocó radares en distintos puntos de las rutas, y Unasev en conjunto con la Policía Nacional de Tránsito está llevando a cabo un plan piloto de un radar móvil que se va cambiando de lugar en distintas rutas.
Para lidiar con el segundo, Borges cree que la nueva norma no ayudará. “Pensamos que se propondría unificar los criterios de la toma de los exámenes, pero no fue así. En el interior, el examen práctico no existe salvo raras excepciones, carecen del rigor que amerita la situación que vivimos y, además, fuimos testigos de que en algunos departamentos se dan licencias con la intención de conseguir votos”.

En octubre pasado, 25 personas -incluyendo cuatro funcionarios de tránsito municipales- fueron procesadas en Paysandú por entregar libretas falsificadas y retirar multas a cambio de un pago. Para Borges, la Unasev debería determinar protocolos mínimos para los exámenes de conducir y que los gobiernos departamentales se ajusten a ellos. Las intendencias deberían tener pistas para los exámenes y escuelas con profesores homologados, evitando el escenario común de conductores formados por sus padres.

“Nadie controla cómo se entregan las libretas, es vergonzoso. Hay algunas intendencias que exigen solo pruebas de estacionamiento y estacionando nadie se mata. Mientras el Congreso de Intendentes no apoye que la Unasev sea un órgano ejecutor de acciones y se le permita auditar, no vamos a saber de quién es la culpa de los 500 muertos por año”.

La norma sí prevé crear un registro de infractores y un permiso único de conducir por puntos, un mecanismo de autocontrol que resta puntos ante la comisión de infracciones gravísimas, pudiendo recuperarlos solo mediante una reinserción educativa. Si el conductor reincide al cometer la misma infracción -precisión que no satisface a Borges, ya que la reincidencia debería ser frente a cualquier infracción de gravedad-, se extiende la inhabilitación por 12, 18 o 24 meses.

Una fiscalía de tránsito.

En el último año, el 45% de los fallecidos circulaba en moto, 23% lo hacía a pie y 4% eran ciclistas. La muerte de los peatones aumentó 15% con respecto al año anterior, por eso la norma en camino les prohíbe cruzar la calle usando dispositivos electrónicos o celulares (excepto de funcionamiento no manual). Los motociclistas deberán usar el casco bien abrochado y, al igual que los ciclistas, se verán obligados a cumplir las normas de tránsito; no podrán usar elementos que disminuyan su visión o audición, no podrán circular en grupo y los ciclistas deberán emplear señales de advertencia para sus maniobras.
¿Quién controlará que las cumplan? Longo dice que será tarea de cada intendencia; García, del Congreso de Intendentes, sugiere que tal vez sea una tarea para las policías municipales con las que ya cuentan formalmente Florida y Rivera.

Mientras la Unasev se reúne en un equipo de trabajo para decidir cómo regular a los nuevos vehículos que se sumaron al asfalto -monopatines, patinetas, uniciclo, triciclo-, distintas organizaciones se suman a la iniciativa del ISEV que solicita la creación de una fiscalía especializada en seguridad vial. Fuentes de Fiscalía dicen que no se descartó, pero que tampoco está entre las prioridades debido a la falta de recursos.

Según Borges, varias de estas exigencias para “los usuarios vulnerables” tienen que ver con ayudar a los jueces a identificar la responsabilidad frente a un siniestro. Si bien hay siete delitos menores de tránsito en el Código Penal, los especialistas creen que se necesita un refuerzo en su castigo. Borges va al grano: “El 6 de enero de 2013 se prohibieron las picadas. ¿Recuerda a alguien que haya ido preso por esto? Nadie. Este es otro de los tantos problemas que tiene el tránsito y que debemos frenar”.

Abundan autos viejos, pero los nuevos son muy caros

Según la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU), en 2018 se vendieron 45.623 vehículos 0 km., un 19,4% menos que el año anterior. En enero, en tanto, el descenso fue de 26,4%. Ignacio Paz, gerente de ACAU, dice que esto tiene que ver, entre otras cosas -como la suba del dólar- con el incremento de la Tasa Consular, que el 1° de enero de 2018 pasó del 2% al 5%. “Aumentó 150% sin ninguna explicación”, plantea. Tal como él lo ve, “se trató de un impuesto encubierto”. Por otro lado, el Impuesto Específico Interno, que aplica tasas de entre 23% y 43% para los autos a nafta dependiendo de la cilindrada, y de 115% para los coches a gasoil, recaudó por las compras de 0 km., en 2017, unos US$ 157.000.000. “La carga impositiva duplica el costo del auto cuando este llegó al puerto. Son los impuestos más caros de la región, de América, y en el mundo debemos estar bien arriba”, dice.

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