Marítimas

Dr. Edison González Lapeyre | Montevideo
@|He leído, con agrado, la primera edición de Marítimas del año 2026 y en algunos aspectos, me hizo recordar la Cátedra sobre temas portuarios, marítimos y fluviales que, durante muchos años, impartiera el inolvidable Emilio Cazalá cuando estaba encargado de la misma.

En particular, me pareció destacable el análisis que allí se realiza sobre las limitaciones de espacio que ofrece el recinto portuario de Montevideo, cuya solución se debería encarar por los especialistas que, algún día, elaboren el plan maestro del puerto de Montevideo. Ese plan maestro deberá indicar el derrotero a seguir, las obras que se deben realizar prioritariamente entre las que considero las mencionadas en la página de Marítimas, pero incluyendo los aspectos tarifarios, el tema canales y dragado, las incorporación de nuevas tecnologías, la adopción de medidas que hagan, en definitiva, conveniente operar en los puertos uruguayos.

Pero además, es imperativo el establecer un foro de conciliación y de diálogo que permita arribar a acuerdos con los concesionarios y operadores, pero sobre todo con los trabajadores portuarios. La ley de puertos N° 16.246 del año 1992, que fue gestada por el Presidente Lacalle Herrera y el Dr. Ignacio de Posadas Montero y constituyó un logro de enorme importancia que fue la clave para el posterior desarrollo portuario, le dedica gran parte del articulado al relacionamiento con los trabajadores porque, sin ellos, los puertos no pueden operar y se ven alterados con paros que se repiten por falta de conciliación de intereses. A esos efectos se debe de proyectar un enorme esfuerzo de la negociación encarada principalmente por especialistas.

A la ANP y al país no le sirven los conflictos que afectan no solo a la comunidad portuaria sino también a exportadores e importadores. No le sirven los juicios y las contiendas arbitrales, le sirve el acuerdo y la negociación y a ello debe abocarse, máxime, con la reciente sentencia del TCA que habilita la operativa con contenedores, libremente, en el resto del recinto portuario, en desmedro de la empresa TCP Katoen Natie y con derechos resarcitorios en favor de la empresa Montecon.

A lo expuesto en Marítimas, debo de agregar dos comentarios. En primer lugar, los depósitos que fueron demolidos para facilitar la operativa portuaria, lo fueron durante el período en que el suscrito se desempeñó como Presidente del Directorio de la ANP (1998-2001), no antes y esa demolición no costó millones de dólares sino algo más de un millón, y se hizo por implosión por parte del equipo de ingenieros del Ejército Nacional por la excepcional solidez que tenían esos galpones de hormigón.

En segundo lugar, considero más relevante que la iniciativa llevada a cabo en 1901 por el Presidente Juan Lindolfo Cuestas de desarrollo del puerto de Montevideo, la del Presidente Fructuoso Rivera que, poco tiempo después de asumir la Presidencia de la República, suscribió, el 8 de febrero de 1833, un acuerdo con el técnico hidráulico francés, el Ingeniero Carlos Enrique Pellegrini, para que el mismo elaborase “un informe circunstanciado y formal acerca de la bahía de Montevideo y la posibilidad de construir en ella un puerto de abrigo”, pactando a esos efectos, una remuneración de mil pesos.

El informe elevado el 15 de marzo de 1833, por Pellegrini, al Poder Ejecutivo, fue de excelente nivel proponiendo la construcción de un nuevo muelle y adjuntando un plano descriptivo de las obras que entendía se debían llevar a cabo. Conforme a lo aconsejado por el mismo, el gobierno del presidente Rivera acordó la construcción de ese muelle y la compra de una draga a vapor a una empresa británica, en la suma de $40.000 mil pesos, que comenzó a operar en 1836, es decir, hace 190 años...