El metro de Montevideo

Ing. Ponciano J. Torrado | Montevideo
@|Desde hace unos días han vuelto a promoverse distintas propuestas para resolver el transporte público urbano y suburbano de la capital. Todas estas “buenas” intenciones reflorecen, quizás, por el cambio de gobierno en las administraciones municipales de los departamentos involucrados.

Lo que es cierto, es que de una buena vez hay que pasar de las intenciones a la acción. La idea en la que hay coincidencia mayoritaria es en el trazado general a lo largo de las Avenidas 18 de Julio e Italia en Montevideo y Giannattasio en Canelones, uniendo la Ciudad Vieja con El Pinar. Donde no se dan las coincidencias es en lo relativo a cuál sería el medio de transporte a implementar. Por un lado, hay empresas que proponen un corredor tren-tram y otras, buses articulados en carriles especiales, sistema este último denominado BRT (Bus Rapid Transit).

El problema de estos sistemas radica en que ambos son de transporte a nivel de superficie, incompatibles con la circulación por la Av. 18 de Julio, por los conflictos que se generarían con los vehículos que circulan por esta avenida ya muy congestionada y por las transversales, en cruces semaforizados.

En estas condiciones es inevitable pensar en un corredor subterráneo que se extienda desde el Puerto de Montevideo hasta el Hospital de Clínicas aproximadamente, de modo de sortear los inconvenientes mencionados, que impedirían los ahorros de tiempo buscados.

Para ejecutar el túnel se cuenta hoy con maquinaria muy sofisticada, las tuneladoras que, al mismo tiempo que van horadando la excavación, van colocando las dovelas de hormigón (segmentos curvos prefabricados) que conforman la bóveda y retirando el material excavado por vagonetas centrales.

Tenemos un ejemplo cercano del desempeño de estas tuneladoras en la construcción actual de la Línea 2 del Metro de Lima. Para el lector interesado, hay profusa información de esta magnífica obra en Internet.

La tuneladora en cuestión, apodada “Delia” en homenaje a la primera ingeniera de minas titulada en Perú, fue construida especialmente por la empresa alemana Herrenknecht. Es un verdadero “gusano mecánico” que posee una cabeza giratoria de 10.27 m de diámetro y una longitud de 120 m, impulsado por potentes motores hidráulicos que reaccionan contra las dovelas ya colocadas. Opera en este caso a 25 m de profundidad y avanza aproximadamente 15 m por día. Para que tengamos una idea, la construcción del tramo lineal del túnel entre Plaza Independencia y el Obelisco, de 3.5 km de largo, quedaría pronto en un año aproximadamente.

Desde el punto de vista operativo, el ejemplo que proponemos considerar es el de la ciudad alemana de Munich, puesto que es una ciudad demográficamente comparable a Montevideo, con la salvedad que no es costera sino interior, ubicada en una meseta al sur de Baviera, de la que es capital. Hasta 1972, año de los Juegos Olímpicos, carecía de Metro. Hoy, a poco más de 50 años de esa fecha, posee ya 8 líneas.

Munich goza de una densa red integrada de transporte urbano, compuesta de subterráneo U-Bahn, ómnibus, tranvías y trenes de cercanías o trenes rápidos S-Bahn. Todo el sistema es regulado por la sociedad pública MVV, que por sus siglas en alemán significa Unión Tarifaria y de Transporte de la Ciudad de Munich. Esta sociedad es administrada directamente por los Ferrocarriles Alemanes DB. La unión tarifaria permite que el ciudadano se desplace prácticamente de un punto a otro de la ciudad, abonando un solo boleto, combinando todos los medios de transporte que requiera.

¿Cómo sería la situación de Montevideo y la Ciudad de la Costa, si imagináramos un sistema similar? En primer lugar, para dar comienzo al proyecto se debería elaborar un Plan Director de un “Sistema Integrado Tarifario y de Transporte”, vinculando subterráneo, buses y tranvías o trenes ligeros y, en segundo lugar, establecer los corredores prioritarios, atendiendo a la demanda esperada de pasajeros y a las “centralidades” a servir. Por centralidades se entienden los centros comerciales, los shoppings, los centros culturales, los centros de salud, las universidades y lugares de estudio, los estadios, las oficinas públicas, etc.; es decir, aquellos sitios que reclamen mayor concurrencia.

Para hacer que este proyecto sea realidad es necesario empezar alguna vez a estudiar seriamente el problema del transporte urbano. Los avances tecnológicos actuales nos permitirán aprovechar las ventajas de muchos años de experiencia, ya no sólo europeos, sino también en ciudades geográficamente cercanas. La aplicación de modernos métodos constructivos, la incorporación de trenes y tranvías más livianos y más ágiles, el desarrollo de los controles y automatismos electrónicos e informáticos, etc. son ventajas de las que hoy seguramente vamos a disfrutar.

A modo de exhortación propongo a las autoridades municipales viajar a Lima, aprovechando la cercanía, para interiorizarse “in situ” del proceso de planeamiento del sistema integral de transporte, que se financia por la modalidad público-privada. Hay que salvar, por supuesto, las diferencias entre Lima y Montevideo, no sólo por las condiciones demográficas y socioeconómicas, sino también por las inherentes a las condiciones geográficas y topográficas, como es natural.