Los proyectos ferroviarios a Nueva Palmira

Emilio Cazala

A fines del siglo pasado cuando a Nueva Palmira se la conocía por Higueritas, que hoy es un gran puerto de ultramar del Uruguay y de la región, se vio involucrado en dos sucesos importantes que lo marcaron fuertemente y que trascendieron su propia historia: la zona franca que fue visionaria y provocativa con el correr de los años y la frustrada construcción de una línea férrea que durante más de un siglo estuvo en el pensamiento de uruguayos y argentinos. Hoy el ferrocarril a Nueva Palmira se ha convertido prácticamente en un síndrome de los uruguayos y creemos que el Ministerio de Transporte está trabajando con entusiasmo en el tema. Siempre nos hemos preguntado por que los ingleses e independientemente los uruguayos, ellos y nosotros, no llegamos a construir este tramo de ferrocarril en un tiempo de "mentalidad ferrocarrilera" y donde no había muchas oportunidades de inversión tratándose de un tramo tan pequeño (70 kilómetros).

Este tema aún en nuestros días sigue siendo más que un misterio un punto de desencuentro y no faltan las consultoras con proyectos favorables como aquellos otros que desestiman cualquier emprendimiento de ese tipo con el argumento de "fierro" de que aun no está la carga. Pero el tema sigue a través del tiempo y en todo caso parece ser una inversión aun no muy clara. ¿Ferrocarril para qué? Pero en todas estas cosas es bueno imaginar un poco el futuro, que algunos le llaman visión.

FERROCARRIL. La instalación de un ferrocarril a Nueva Palmira, a pesar de los innumerables proyectos surgidos en el Uruguay y hasta en la Argentina, se han visto tozudamente enfrentados por sus detractores técnicos y economistas y razones no les han faltado. Lo que nosotros sabemos es que ese tramo de ferrocarril entre Grito de Asencio y Nueva Palmira, unos 70 kilómetros va costar unos 40 millones de dólares y hay que amortizarlo en 30 años. Y si nosotros estamos exportando un millón de toneladas por año de madera es fácil saber cuanto le va a costar a la madera ese tramo ferroviario, así que su costo esta ahí, simplemente haciendo cuentas.

Sus veintitantos proyectos, con variada suerte, no llegaron nunca a concretarse, muchos de los cuáles quedaron encarpetados en los parlamentos argentinos y uruguayo.

La privilegiada situación geográfica y topográfica del puerto de Higueritas siempre fue objeto de atracción para el establecimiento de empresas destinadas sobre todo al desenvolvimiento del tráfico fluvial y marítimo en conexión con el ferrocarril.

Hemos visto el interés por el establecimiento de Zonas y Puertos Francos y casi en esa misma época los grandes visionarios del porvenir de esta parte de América se interesaron por el tendido de vías férreas. Muchos de ellos fueron meros proyectos, con más pasión ferrocarrilera que razón, otros alcanzaron a ser objeto de atención parlamentaria, dos llegaron a merecer la concesión de los estudios sobre el terreno con el amojonamiento del trazado, pero como si hubiera un signo fatídico que se abatiera sobre La Higuerita, siempre hubo algo que hizo desistir el empeño ferroviario. Recordemos brevemente algunas de estas etapas según las relata en una publicación Daoiz Pérez Fontana, un estudioso de Nueva Palmira que hace 40 años publicó un interesante trabajo.

PROYECTOS. Uno de los primeros proyectos que se presentaron al Superior Gobierno fue el destinado a construir una línea entre Montevideo y Palmira, que en 1862 efectuó don José de Buschental. Entre fines de 1871 y primeros días de 1872 se iniciaban las obras de construcción del ferrocarril a Higueritas. Esta obra daba comienzo desde el río Santa Lucía y en ese mismo año se acordaba la autorización a don M. H. Arnoy para construir una línea de Colonia a Nueva Palmira.

— Allá por 1874 Don Francisco Medero, de gran actuación en las obras de construcción del puerto de Buenos Aires, proyectó un ferrocarril que uniría a Montevideo con Buenos Aires cruzando el río Uruguay por Nueva Palmira, Punta Gorda y Boca del Paraná Guazú en costa Argentina.

— En el año 1887 otro proyecto de gran envergadura llamó la atención pública. Se trataba del que había presentado la sociedad Staudt y Cía. para construir un ferrocarril que uniera ambas capitales del Plata haciendo el cruce del río Uruguay por un puente ¡vean Uds. el proyecto! que se levantaría entre las puntas del Carbón en la costa argentina y la punta de Chaparro en la nuestra. Este proyecto mereció la atención del parlamento argentino siendo aprobado en general por el Congreso, en la parte correspondiente a ese territorio, en sesión celebrada el 11 de octubre de 1887. Pero es evidente que todo eso no fue más que un acto político de tremendo voluntarismo. El 9 de mayo de 1888 el periódico carmelitano El Progresista daba esta noticia: "Ferrocarril a Nueva Palmira. Según telegramas oficiales que se han recibido y que se han comunicado a personas respetables del vecino pueblo de Nueva Palmira sabemos que el directorio de la empresa del Ferrocarril Central, residente en Londres, ha resuelto la construcción de la vía hasta Nueva Palmira". Qué pasó después, no lo sabemos pero el proyecto no marcho. ¿Miopía o realidad?

— Hubo otros proyectos y por el año 1872 según nuestro historiador en los vagones del ferrocarril se leía la leyenda o propaganda Montevideo-Higueritas y lo mismo en los boletos, pero el ferrocarril en ese entonces sólo llegaba hasta San José.

— Años más tarde —agrega Pérez Fontana— a raíz de un gran movimiento popular y de la inteligente gestión que desarrolló el senador Ing. Don Carmelo Cabrera se logró una ley que establecía la construcción de una línea Nueva Palmira-Cardona en su primera etapa y Cardona-San Luis (Brasil). Por qué no se construyó a pesar que su trazado fue estudiado y hasta las obras financiadas, nunca trascendieron las razones.

OTRO PROYECTO EN 1928. Otro proyecto ferroviario para Nueva Palmira fue el del 19 de octubre de 1928, promulgado por una ley firmada por el Dr. Arturo Lussich, Presidente del Consejo Nacional de Administración:

Artículo 1o.) Autorízase al Consejo Nacional de Administración para mejorar la línea férrea del Este y para construir por licitación las siguientes extensiones de vía férrea. La Lata-Palmira-Treinta y Tres-Río Branco-Florida-Sarandí del Yí, etc.

Artículo 3o.) Para la construcción de las obras cuyos estudios están terminados a saber: La Lata-Palmira, Florida-Sarandí, Treinta y Tres-Río Branco se llamará a propuesta dentro de los seis meses siguientes a la promulgación de esta Ley.

Se licitarán separadamente la construcción de las líneas y su material rodante, etc.

En el artículo 10 se ordenaba efectuar los estudios de prolongación de La Lata-Trinidad-Durazno-Cerro Chato.

Como se ha podido ver, en todos estos proyectos que tuvieron el liderazgo empresarial, iniciativa oficial y hasta el apoyo popular, por alguna razón no se pudieron concretar y la respuesta hay que hallarla en el hecho cierto que no estaba la carga. Es decir, la carga todavía no pedía bodega ferroviaria. Y precisamente por esto somos realistas. Recientemente, en estos tres o cuatro años una consultora hizo un estudio de la viabilidad de este ferrocarril cuyos resultados desconocemos pero cuyo trabajo seguramente fue entregado al Ministerio de Transporte. Ese tramo podría situarse en unos 75 Kilómetros que uniría Grito de Asencio-Nueva Palmira. En concreto demos al sector privado la oportunidad de asumir responsabilidad por ese tramo y que ellos digan, consultoras mediante quien solventará su costo.

ZONAS FRANCAS. La iniciativa de la genial idea de las zonas francas en Palmira provino y fue impulsada a fines del siglo pasado por el inolvidable Domingo Ordoñana y más tarde por otros personajes de prestigio entre ellos Eduardo Acevedo y a continuación si mal no recordamos vino la idea de la construcción del famoso tramo ferroviario nunca concretado y constantemente reclamado, más que por una necesidad comercial, por un seductor sentimiento de proyección histórica. Son hechos que marcaron a Nueva Palmira, diríamos el segundo puerto del Uruguay, aunque por las informaciones que estamos dando, este puerto de ultramar está avanzando tan impetuosamente que se perfila como un puerto que seguramente llegará a manejar más carga que Montevideo.

En los tiempos de gloria del cabotaje y mas contemporáneamente, Nueva Palmira por el volumen de carga y los pasajeros que manejaba, no disputaba con Fray Bentos, Paysandú ni Salto, pero estaba ahí. Vale la pena reproducir lo que el Ingeniero Carlos Honore dijo en 1884 en la cámara de Diputados: " Desde San José a Higueritas no existe una sola población; existe un trazado de cuchillas y por consiguiente no sería un trazado que serviría directamente a lo más importante y veraz del departamento que cruza. El porvenir de Higueritas ha parecido a la compañía (ferrocarrilera) después de muchas reflexiones, un porvenir si no problemático a lo menos de un futuro tan lejano qué, a su entender ni vale las pena dedicar mayor capital a la línea".

Para nosotros, Nueva Palmira era y es sin duda una "ciudad puerto" geográficamente privilegiada en un marco regional de perillas. La zona franca desde 1923 y a través de los años, resultó el gran éxito del Uruguay o debió haber sido, que dicho sea de paso fue un país adelantado en esta figura jurídico-aduanera en el continente americano. Pero mirado fríamente, Nueva Palmira es un gran puerto de ultramar estratégicamente ubicado que no tiene limitaciones de expansión, clave de la Hidrovía para salir a ultramar, neutral, y de pronto el puerto interior ideal de la región del cono sur.