El río Uruguay, belleza y riqueza sin explotar

Emilio Cazala

Siempre hemos tenido del río Uruguay y de los ríos de nuestra Sudamérica, la visión de fascinantes cursos de agua, escenarios deslumbrantes por su belleza y facilitadores de transporte y estimuladores del comercio. Pero nuestros ríos y los de enfrente han sido también y por sobre todas las cosas estimuladores y disparadores de movimientos reivindicadores y rescatadores del dañoso centralismo que tanto hemos sufrido en toda nuestra América. El río Uruguay, el Paraná, el Paraguay y todos los otros ríos fueron entonces las venas por donde por un proceso inverso, se abrió la libertad de comercio y acaso el comienzo de la integración de los propios países que entonces no eran más que pedazos de tierra desconectados entre sí, y acollarados a sus puertos centralistas mandones. Veamos hoy cuantos puertos se han fundado a partir de las metrópolis centralistas Montevideo y Buenos Aires y así veremos más de una veintena de tantos otros que aspiran también a participar independientemente del comercio exterior entregando productos y creaciones de su área y utilizan para salir sus propios puertos sin tener que pasar por la metrópolis.

En la bibliografía histórica de nuestros países observamos que se había producido la centralización como una síntesis de un sentimiento extranjerista hacia el puerto y que todos los países de este continente han vivido más o menos intensamente: en Argentina todo salía y se pensaba por Buenos Aires, en sus comienzos. Y luego vimos un movimiento federalista y generoso que se abrió con profunda fraternidad al rescate de ese interior americano aislado, y así lo hizo Uruguay hacia Paraguay, hacia Bolivia y las provincias norteñas argentinas.

Para añadir algunos detalles a esta gacetilla, días pasados leíamos viejos libros donde se consignaba curiosamente que la propiedad real de los ríos desde la Edad Media hasta la Revolución de 1783 no eran propiedad de los Estados, sino de los Reyes, los cuáles ejercían sobre ellos derechos soberanos, directos. Una ordenanza de Luis XIV establece que "los grandes ríos navegables pertenecen en plena propiedad a los Reyes y a los soberanos por el solo título de su soberanía: todo lo encerrado en sus lechos como islas, peajes y pescas nos pertenece".

A mediados del siglo XIX apareció un nuevo movimiento, una reacción a ese sentimiento y el proceso continuó evolucionando hasta hoy, pues nuestros países parecen ir ahora hacia el interior de nuestra América y la Hidrovía Paraguay-Paraná es el mejor ejemplo.

Aparece la voluntad de acercamiento, de integración, de servicio, de confraternidad. También esto se ve claramente en el caso de Uruguay, cuando ofrece con tanta generosidad, allá por el 1840, sus vías fluviales, puertos, y años más tarde sus zonas francas y los medios de transporte al interior del terruño y de los países como Paraguay y Bolivia e incluso a las áreas limítrofes o próximas. Es así que comienza un proceso de penetración hacia el interior del territorio sudamericano. Y esto está ampliamente consignado en los libros consultados sobre la exploración y retorno a través de los ríos hacia el exterior, que comenzó poco después de las independencias, movimiento que incluso existió antes. Pero todo esto han sido enseñanzas que hemos recibido de estos ríos en los últimos 17 años siguiendo el tema de la Hidrovía. Y así hemos conocido todo el río Paraguay y el Pantanal y el Paraná. ¡Cuántas cosas hemos aprendido! ¡Qué enseñanza ha sido la que hemos recibido de la historia y de Dios andando por esos cursos fluviales!

Pero vamos al meollo de la cuestión que es nuestro río Uruguay con sus enormes potenciales económicos aún no debidamente explotados más allá de los numerosos puertos públicos y privados que se han levantado a sus orillas y sus deslumbrantes terminales operativas que nos hablan de avances. Nos recordaba días pasados el Capitán Javier Ressia que lo ha navegado reiteradamente, que los precursores de los grandes chiperos de hoy que llegan hasta Mbopicuá fueron por los años sesenta el Tacoma que iba a Fray Bentos y otros tantos de la ANP que escalaban en Paysandú y constituyeron verdaderos desafíos y visión. Fue oportuno con este marino recordar también que curiosamente a diferencia de lo que ocurre en obras similares en el mundo, cada vez que Uruguay construyó represas cortó el río a la navegación por falta de los pasajes pasa barcos porque aparentemente se desinteresó del transporte fluvial. Sin duda el camión influyó fuertemente y visto gruesamente este medio destruyó al ferrocarril (aunque no fue el único), eliminó el cabotaje o el modo fluvial lo cual nos trajo a la memoria por contraposición en todos los hilos de agua de Europa que se utilizan sin excepción. Es decir se optó irracionalmente por el transporte más caro y más contaminante. También recordábamos con Ressia que casi todos los ríos que conocemos se han hecho conocer en el mundo a través de documentales, excepto el río Uruguay que por cierto le debemos un documento fílmico al menos para los propios uruguayos. Siempre recordamos que los ríos europeos mayormente se valen de esclusas para hacerlos navegables y a veces en tramos de 250 kilómetros construyeron por lo menos 12 de ellas a gran costo. Como dijimos hemos avanzado muchísimo en actividad comercial pero al río Uruguay nos falta aprovecharlo y en grande, por ejemplo turísticamente o en otras actividades.

La verdad es que aun no tenemos conciencia de la importancia de nuestros ríos y por eso no somos capaces de entender sus enormes potenciales turísticos, energéticos, piscícolas y aún su propio discurrir natural.

VIAJE. Hace muchos años, hicimos un viaje turístico por el río Uruguay organizado por la Cía. Uruguaya de Navegación y Transportes Aéreos cuyo edificio original conocimos en la calle Piedras y Solís hoy parking para los empleados del Banco República. Lo hicimos a bordo del recordado barco de pasajeros y carga "Ciudad del Salto" un acontecimiento inolvidable que por los años 56 constituyó toda una novedad pero que lamentablemente resultó en un fracaso económico, aunque para ciento y tantos viajeros haya sido una experiencia inolvidable. Quizá, se adelantó en el tiempo. Han pasado los años y conservamos en nuestra memoria el perfume, ruidos, y naturaleza de aquel viaje casi idílico en medio del río Uruguay que en alguna parte nos pareció un verdadero mar por su ancho, un escenario paradisíaco, donde viajó con nosotros un profesor de historia y geografía que iba explicando en la toldilla cuanta imagen abarcaba nuestra vista. El río Uruguay es de una belleza inimaginable en algunos aspectos comparable al Amazonas con sorpresas iguales al Paraguay y al Orinoco y de un hermoso retorno a la naturaleza virgen.

El río Uruguay, poderosa corriente que viene desde la Sierra do Mar cruzando fértiles tierras y antes de llegar al Río de la Plata recorre una extensión de 1.800 kilómetros, de los cuáles 551 por territorio uruguayo. Nace a unos 2 mil metros de altura y hasta Santo Tome es muy tortuoso y a partir de aquí comienza también a ensancharse hasta tener unos 1.200 metros en Paso de los Libres y unos 2 mil metros en Salto. Esto lo hemos tomado de varios geógrafos.

Si uno logra situarse en una parte alta en el puerto de Fray Bentos puede advertir la inmensidad de este río tan ancho como un mar cuyo límite se pierde en el horizonte. Estando en Nueva Palmira y alzando la vista hacia Punta Chaparro (estancia de don Pedro Chaparro) se puede advertir la enorme anchura y vastedad del río Uruguay que parece que se estuviera en el Amazonas. Siempre recordamos palabras del Capitán Banios cuando nos decía que para entrar a los puertos de Bremen y Hamburgo había que recorrer horas de navegación por los ríos Wesser y Elba, que comparados con el río Uruguay parecían humildes arroyitos.

El navegante Sebastián Gaboto fue el primer navegante que entró al río Uruguay, Oyarvide el ilustre geógrafo de la expedición de limites de 1777, el primer hombre de ciencia que describió nuestro río y Pedro Campbell fue también otro de sus prestigiosos navegantes.

HAEDO. Decía en el parlamento Eduardo Víctor Haedo en 1957 que "Al crearse por Real Cédula de 1750 los buques de registro suelto" y más aun al dictarse el Reglamento de Libre Comercio por el cual el puerto de Montevideo es habilitado para ejercer el comercio con el exterior, es el río Uruguay precisamente el vínculo que lo une con el litoral occidental y por donde le llegan los cargamentos con destino al mundo"

La apertura del río Uruguay al comercio y la navegación impulsó a Artigas a hacer un tratado de comercio con Inglaterra 36 años antes que lo hiciera la Confederación Argentina para el río Paraná y si mal no recordamos mucho antes que el río Rin y el San Lorenzo en Canadá y Estados Unidos fueran entidades comerciales de valor. Seguiremos.