Una sucesión de atrasos, errores, huelgas y la crisis del año 2002

La empresa Consorcio Ruta Uno, conformada por la firma argentina Victorio Américo Gualtieri S.A. (65% de las acciones) y las españolas Bimper S.A. y Lain S.A. (35%), ganó la licitación en 1996 a que convocó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y obtuvo la concesión del cobro de peaje en la ruta por 17 años.

Gualtieri ya no es responsable de la empresa desde que abandonó su paquete accionario mayoritario en el año 2001, cuando la compañía hizo un llamado a concordato de acreedores en Argentina.

En un informe de la revista Qué Pasa, de El País, sobre el atraso de las obras que se publicó en el mes de setiembre de 2004, se da cuenta que el contrato establecía que la misma no podía entrar en concurso de acreedores.

Fue entonces cuando la española Bimper S.A. capitalizó el Consorcio Ruta Uno y hoy tiene más del 80% de las acciones.

Gualtieri relató a Qué Pasa que la inversión global le insumió U$S 70 millones a la empresa y que la recaudación del peaje entre 1998 y 2001 fue de U$S 18 millones.

Uno de los elementos que más retrasó el avance de las obras fue el error en el cálculo de la profundidad de perforación para fijar los pilares del puente nuevo sobre el río Santa Lucía. Los estudios iniciales recomendaron una profundidad de 16 metros pero la roca pura se halló recién a los 42 metros, lo que demandó la inversión de más tiempo y dinero.

Consorcio Ruta Uno sufrió otros atrasos significativos. En 2001 —cuando la obra ya debía estar terminada según el contrato original— firmó con la firma constructora Colier S.A.. Debía encargarse de una tarea que estaba muy atrasada, aproximadamente el 50%.

Otro ejemplo del atraso original se produjo con la instalación de los cabezales de los pilares del puente, donde se apoya la estructura. Se había contratado a la firma Ceaosa a fines de 2001 con el propósito de hacer esa tarea, pero cuando la subcontratista empezó a trabajar se encontró con dificultades que ellos definieron como inimaginables en el río.

Más retrasos sobrevinieron cuando se contrató a tres empresas metalúrgicas para volver a ensamblar la estructura principal del puente, que se construyó en España, se presentó, se desarmó y se envió a Uruguay en varios embarques. La subcontratación no dio resultados por diferentes motivos y eso llevó a una fuerte disputa entre las compañías españolas que diseñaron el puente y los obreros de las metalúrgicas uruguayas, que terminaron ocupando la obra en junio de 2003.

Todos los problemas y atrasos se dieron simultáneamente, mientras la empresa enfrentaba serias dificultades financieras para sobrevivir a consecuencia de la crisis de 2002.

A fines de ese año, la empre-sa se encontró en un momento crítico y las obras estuvieron a punto de ser paradas definitivamente.

El Ministerio considera que no ha habido errores en la licitación de 1996 y que se aplicaron los controles a rigor, afirmó el ex director de Vialidad, Juan Etcheverz.