La construcción en la Avenida 8 de Octubre casi cuadruplicó el plazo y duplicó costos.
El proyecto de construir un paso a desnivel de 300 metros en Avenida Italia, con un túnel de 85 metros en el cruce con las avenidas Centenario y Ricaldoni, obra que se anunció demandará dos años de trabajo y una inversión de 20 millones de dólares por parte de la Intendencia de Montevideo, trae de inmediato a la memoria la historia y peripecias de las obras del único antecedente subterráneo que hay en la capital del país: el túnel de 8 de Octubre.
Cinco gobernantes se sucedieron desde que se aprobó la obra, el 20 de agosto de 1957 (hace hoy 60 años), hasta la fecha de su inauguración, el 18 de julio de 1961.
Al poco tiempo de su apertura, conoció a su histórico enemigo: el agua de las lluvias que se introducía en su interior y no tenía por dónde drenar en tiempo razonable.
Así lo documentó en aquel año una fotografía del túnel inundado, mientras lujosos modelos de automóviles de la década de 1950 y otros más antiguos intentaban atravesar los 400 metros que conectan con la Avenida 18 de Julio.
La imagen fue publicada en la revista Lunes Reporter, en cuyas páginas se incluyó un breve informe con las causas que explicaban el fenómeno.
Ante el primer chaparrón que dejaba un gran acumulado de agua, el túnel era clausurado a causa de los escasos y no muy bien proyectados desagües, una patología aguda que descendió a crónica cuando al pasar las décadas fueron efectuándose algunas obras correctivas.
En este siglo XXI, en 2011, el problema seguía sin merecer una solución de fondo. El exedil Edison Casulo envió un pedido de informes a la Intendencia de Montevideo debido a una sucesión de inundaciones.
A esas alturas, otro de los males a erradicar era la cantidad cada vez más creciente de basura acumulada en las alcantarillas por falta de frecuencias del servicio de limpieza.
En el expediente de respuestas figura la que hizo el Servicio de Estudio y Proyectos de Saneamiento del Departamento de Desarrollo Ambiental. Allí se confiesa la necesidad de modificaciones estructurales, pero además se indica que "hay que encontrar una forma de asegurar que la cámara que concentra los flujos no se obstruya", algo verificado "porque tiene un depósito de sedimentos y sifón con tabique que requieren un mantenimiento muy frecuente".
La alternativa propuesta entonces fue la de "modificar todas las captaciones colocando rejas que impidan el pasaje de sólidos gruesos (materiales descartables, ramas, hojas o piedras de gran tamaño)".
En este 2017 ya hubo por lo menos dos cierres del túnel que provocaron a media tarde un caos en el tránsito, sin presencia de inspectores que canalizaran los desvíos.
Las bolsas de nailon, cartones, botellas descartables y otros desperdicios que se juntan contra sus cordones, en donde se encuentran las salidas de agua, continúan viéndose durante días o semanas sin que el barrido los elimine de la zona más baja.
"Cualquiera que sean las soluciones finales que se adopten", el barrido debe mejorarse, indicaba el informe de 2011.
Pesos y plazos.
También en la revista Lunes Reporter de 1961 se recordaba que los cálculos previos habían fijado el costo del túnel en muchos millones, pero salió el doble.
Y "se pensó que las obras demorarían un año, pero demoraron tres. El gobierno municipal que llevó a cabo los trabajos, le adjudicó las culpas a los proyectistas del gobierno anterior, y el anterior a los ejecutivos del actual". La obras fueron adjudicadas por licitación el 17 de junio del 58 a la empresa Vejo y Pérez Mackinnon. El costo estimado ascendía a $ 3.729.006.
En marcha las obras, los montos comenzaron a aumentar, lo cual llegó a desfinanciar el proyecto. Reporter difundía por ejemplo que "hubo gastos extras del orden de los $ 80.000, más $ 50.000 para material eléctrico, más otros rubros de más complejo detalle". Al momento de aquella nota, en octubre de 1960, lo invertido ya había trepado a $ 4.631.074.
Vecinos y usuarios.
A poco más de cien metros de construcción por año, el túnel naciente entre el basalto, entre duras rocas, despertaba protestas de los vecinos, víctimas de meses enteros sin saneamiento, sin corriente eléctrica, sin gas y sin agua, aunque en este caso hubo treguas veraniegas que aliviaron a la población de la zona, si bien provocaron detenciones de la obra.
Aunque el túnel quedó inaugurado un 18 de julio, con presencia de una multitud de personas vestidas para la fiesta, la circulación fue habilitada el 30 de ese mes.
La idea fuerte del plan original era dejar atrás completamente las dificultades para el tránsito de vehículos en un cruce de calles múltiple.
Sin embargo, el Concejo Departamental de Montevideo envió un comunicado de prensa para dar a conocer las normas de circulación y las prohibiciones.
En la página de internet montevideoantiguo.net se reproduce la advertencia municipal para que no pasaran por el túnel, paradojalmente, los vehículos que más necesitaban —ayer y ahora— circular por carriles liberados, como ser los ómnibus, las ambulancias o los carros de Bomberos.Tampoco podrían pasar los camiones, las bicicletas y, por supuesto, los peatones y sus mascotas, o cualquier animal.
Se argumentó que el impedimento para los ómnibus se debió a que estos superaban la altura del túnel, pero, en realidad, la traba se implantó porque la ventilación diseñada no parecía suficiente para evitar la acumulación de humaredas tóxicas despedidas por los caños de escape.
Con el transcurso de las décadas, sobrevinieron algunos cambios al respecto. En 1968 fueron autorizados los trolley buses de la empresa municipal Amdet y, más acá en el tiempo, las líneas urbanas que transitan por el eje 8 de Octubre- 18 de Julio. Entre las penumbrosas paredes del túnel, que son soporte de grafiteros, han pasado además docenas de filmaciones de cortos comerciales o películas. Es una de las locaciones que ofrece la IMM al amplio mundo del audiovisual.
La danza de los millones para nuevos subterráneos.
El túnel soñado por el intendente Daniel Martínez para la zona de Tres Cruces, que costaría unos 30 millones de dólares, quedará para un próximo fideicomiso. Por ahora será encarado el del Parque Batlle, a pasos del Estadio Centenario, que demandará 20 millones de dólares. Según Martínez, la realización del túnel de Avenida Italia se verá aliviada en cierta medida porque se hará en una zona elevada, como "una lomita". El plazo de las obras es de dos años. El del túnel de 8 de Octubre era de un año pero trepó a más de tres, entre 1958 y 1961.
SIGLO XX.
Historias paralelas al túnel de 8 de Octubre.
Mientras se construyó el túnel de 8 de Octubre, Uruguay dejó otras cuantas historias para recordar. En 1958 se aprueba el aguinaldo para los trabajadores estatales y la ley del seguro de paro. Se promulga además la ley orgánica que aún regula el cogobierno de la Universidad de la República.
En 1959, las inundaciones causan cuantiosas pérdidas a nivel productivo y social (41.000 evacuados). Por las secuelas se adoptan Medidas Prontas de Seguridad (llamadas medidas buenas). En1960, en Montevideo se crea la Alalc y se firma la primera Carta de Intención con el Fondo Monetario Internacional. Se aprueba el Impuesto a la Renta y el Plan de Desarrollo Agropecuario. Se vota también el seguro de enfermedad para la construcción, y de paro especial para la industria del vidrio.
En 1961 visita el país el Che Guevara, y Peñarol gana la Copa Intercontinental.
Autopista subterránea debajo de 18 de Julio.
Hace casi 70 años, en septiembre de 1947, se presentó un proyecto para electrificar el transporte colectivo y construir una gran autopista subterránea por debajo de la Avenida 18 de Julio, desde la calle Médanos (en la actualidad Barrios Amorín) hasta Ciudad Vieja.
El principal obstáculo para concretar aquel sueño fue la falta de tecnología para horadar el basalto, el oscuro suelo rocoso de la Cuchilla Grande sobre la que se encuentra 18 de Julio.
El intendente de Montevideo en aquel tiempo era Andrés Martínez Trueba, que se hizo presente durante la explicación del proyecto privado en la sede del Ateneo. Por aquel túnel transitarían solo modernos trolley buses, y no los viejos ómnibus ni tranvías. Habría estaciones en las plazas Cagancha e Independencia, con accesibilidad proporcionada por escaleras mecánicas.
La terminal iba a estar debajo de la Plaza Zabala, y el túnel contaría con comercios y oficinas de servicios.
FOTOGALERÍACARLOS CIPRIANI LÓPEZ
, situado en el área de extensiones del navegador (en la esquina superior derecha de la pantalla). Es posible que veas un pequeño número cubriendo parte del icono.
, situado en el área de extensiones del navegador (en la esquina superior derecha de la pantalla). Es posible que veas un pequeño número cubriendo parte del icono.
de modo que se deslice hacia la izquierda.
, situado en el área de extensiones del navegador (en la esquina superior derecha de la pantalla). Es posible que veas un pequeño número cubriendo parte del icono.
. Se pondrá en gris, lo que indica que ya no se bloquearán los anuncios de ese sitio web.
.