Cadena de errores humanos determinó accidente aéreo

Una cadena de errores humanos sumada a inclemencias climáticas que causaron fallas eléctricas provocaron el trágico accidente de aviación del 31 de enero pasado. Ese día, un Cessna A-37B Dragonfly matrícula FAU 283 se precipitó en un campo ubicado a unos tres kilómetros de la ciudad de Florida, en las proximidades de la ruta 58. Los dos tripulantes de la nave, el coronel aviador Hebert Tomé (47) y el capitán aviador Gustavo Varela (36), fallecieron en el acto.

Este es el resultado de una investigación realizada por la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) sobre las causas del siniestro tomando en cuenta los factores humanos, materiales y climáticos. El informe fue presentado en una conferencia de prensa realizada ayer en el Comando General de esa rama del Ejército. La conferencia estuvo a cargo del brigadier general Alberto Castillo, principal del Comando Aéreo de Investigaciones.

El Cessna FAU 283 era el guía —el Lince 1— de un grupo de seis aviones que decolaron del aeropuerto de Santa Bernardina con rumbo a Carrasco a las 15.33 de ese día. Estaba previsto la participación de esos aparatos en la ceremonia de cambio de mando de las tres ramas del Ejército que se iba a llevar a cabo el domingo 1� de febrero pasado.

Las adversas condiciones climáticas fueron determinantes. Ese hecho puede haber sido la causa —aún se maneja como hipótesis con alto índice de probabilidad— de la falla total del sistema eléctrico del Cessna, por el ingreso de agua en las unidades de control del generador del aparato.

LOS HECHOS. En el momento del despegue, las condiciones de vuelo eran correctas y estaba previsto que el mismo se realizara de forma "visual". Sin embargo, en los momentos previos a aterrizar en Carrasco, a las 16.02, el clima había desmejorado notoriamente. Se había precipitado una intensa lluvia y la velocidad del viento había aumentado, en cuestión de minutos, de 18 a 30 nudos. Unicamente dos de las seis naves —los Lince 5 y 6—pudieron tocar suelo pero sufrieron hidroplaneo al tomar contacto con la pista.

Es ahí cuando Tomé, quien como Comandante de la Brigada Aérea II estaba a cargo de la misión, decide retornar a Santa Bernardina. Esa es considerada una decisión equivocada por la investigación, ya que estaba previsto el aeropuerto de Laguna del Sauce (Maldonado) como alternativa en caso de dificultades climáticas.

En el retorno a Durazno, a las 16.25 las comunicaciones con las aeronaves fueron transferidas al aeropuerto de Santa Bernardina. Para ese entonces, el clima había provocado que el vuelo se realizara de manera instrumental y que los aparatos se desviaran a la izquierda del curso previsto.

A esa hora, los aviones ingresaban a una célula de tormenta de cinco kilómetros de ancho por otro tanto de largo. El tamaño de la misma se había duplicado poco más de diez minutos después.

El mayor Luis Capezzolo, quien además es meteorólogo, dijo en la conferencia que un frente cálido con tormentas "tuvo un estacionamiento en una línea que uniría Carrasco, San José, Florida y Durazno". Este frente, que según las primeras estimaciones iba a dirigirse hacia el este, "no avanzó en varias horas". "Esto provocó que en pocos minutos se pasara de tener condiciones visuales operables a lluvias fuertes y turbulencia", añadió.

A las 16.28 el Lince 1 comenzó a perder el control. Luego de un intento por estabilizarlo, el último contacto por radar con Santa Bernardina se produjo a las 16.29:15. El avión estaba a 7.510 pies de altura. Trece segundos después sobrevino el desastre.

Hebert Tomé tenía dos hijas y estaba divorciado. Gustavo Varela era casado y tenía dos hijos. Ambos eran considerados dos calificados pilotos. Según la investigación, estaban "aptos" psicofísicamente y habían descansado adecuado. El primero de ellos tenía 2.720 horas de vuelo; el segundo, 1.929.

El avión siniestrado fue construido en 1964. Tenía 5.777 horas de vuelo y doce desde su última inspección, en setiembre de 2003. Faltaban casi 290 horas para la próxima revisación.

Su último vuelo, antes del 31 de enero, había sido el 16 de setiembre pasado en el cual todo funcionó normalmente.

El capitán Varela accionó su sistema de eyección a sólo medio segundo del impacto, cuando el avión estaba a cien metros de altura descendiendo a 750 kilómetros por hora. No tuvo ninguna posibilidad de sobrevivir. El coronel Tomé no activó su dispositivo.

"Nosotros los pilotos tratamos siempre de salvar la nave" dijo el brigadier Castillo a modo de explicación. "Creo que para entonces debía haber una confusión tal que ya no podrían razonar adecuadamente. Es impensable la presión que debieron haber sufrido estos dos hombres en esa cabina".

"Con esta investigación, lo que nosotros buscamos son las causas, no achacar responsabilidades. Ese no era el objetivo de esta Comisión Investigadora. Esto servirá como experiencia para el futuro; lamentablemente ya hay cosas que no se pueden cambiar", resumió Castillo.