Muy lindo Montevideo pero qué lejos que está

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POR Gabriela Rocha | grocha@elpais.com.uy

"Ahora usted va a sufrir lo que yo sufro", le recriminó medio en broma medio en serio Gabriel Rozman a Danilo Astori la semana pasada. Es que el vicepresidente partía hoy hacia la India y las 30 horas que deberá pasar arriba de tres aviones para llegar a su destino representan parte habitual de la vida del presidente de Tata Consultancy Services Iberoamérica, que al menos una vez al mes viaja a ese destino, sede de la multinacional en la que trabaja.

Astori, lejos de ofenderse, se compadeció del ejecutivo y asumió que el país debe "hacer un esfuerzo para que venga otra aerolínea europea o americana a Uruguay". Es que la conectividad aérea uruguaya con los países del primer mundo deja bastante que desear y para los ejecutivos llegar a este país suele ser un dolor de cabeza, hasta el punto que algunos negocios llegan a caerse. Otros más optimistas creen que es difícil que una inversión no se concrete por este motivo, aunque sí espanta a turistas de otras latitudes.

A esto se suma que los precios de los boletos de avión son altos en el medio local -aunque depende de la época del año, pueden ser unos US$ 3.500 a China-, lo que se ata con la escasa demanda de pasajeros, que a su vez lleva a que las aerolíneas no vean a Uruguay como un mercado rentable para la apertura de más vuelos directos. La solución, promulgada sobre todo por la aerolínea de bandera uruguaya Pluna, es que Montevideo se transforme por fin en un hub que conecte las principales ciudades de la región, lo que generaría un volumen de público atractivo y así otra aerolínea de long haul (largo recorrido) decida tener operaciones también en este pequeño país.

Perdidos en Montevideo

El director de Sadar (importador de Peugeot y BYD), Santiago Güelfi, viaja al menos tres veces al año al gigante asiático para discutir negocios o por lanzamientos de nuevos productos. Protesta por las más de 30 horas de las que debe disponer, a lo que se suma que eventualmente "tenés que salir dos días antes" porque "Iberia va a Eruopa día por medio".

Ese debe ser uno de los destinos más lejanos, pero otros itinerarios no son más alentadores. Quien deba viajar a Tokio demorará 29 horas, con paradas en Miami y Chicago o Newark; a Seúl son también 29 si se hace vía San Pablo y Estambul, a Shangai casi 28 pasando por San Pablo y Londres, o casi 29 si la ruta es San Pablo-Qatar. Para llegar a Fankfurt, se demora en el entorno de las 20 horas, variando apenas si se viaja por San Pablo O Buenos Aires, a Londres son unas 18 horas, partiendo también desde algunas de las dos capitales vecinas. En tanto, para llegar a Milán se necesitan unas 16 horas si se va por Madrid y para llegar a Nueva York unas 14, con la chance de hacerlo vía Miami o Buenos Aires.

En medio de este poco alentador mapa de rutas, el socio de Prospéritas Capital Partners, Pablo Brenner, recordó que recientemente un cliente "muy importante" fue a Argentina y él logró traerlo dos días a Uruguay. "Quedó fascinado con el país y con el equipo técnico mío y la pregunta siguiente fue: `¿Cuántos vuelos non stop tienen a USA?` y después: `¿Sólo a Miami? no tienen a Nueva York?`".

Esta historia puede significar sólo una anécdota o ser un síntoma de los posibles negocios que se pierden por estar "perdidos" en este punto de Sudamérica. Rozman está convencido de que esto afecta a la llegada de empresas al mercado local. "Una vez que vienen a Uruguay, todo el mundo nos quiere, pero convencerlos de que lleguen es complicado", se lamentó. Firmas de EE.UU. que quieren hacer outsourcing, por ejemplo, "dicen que es más fácil llegar a India, entonces, para qué traer el trabajo a Uruguay si pueden ir allí directo.

Para el presidente de Pluna, Matías Campiani "el problema más grande es que te perdés un vuelo y se te complica mucho, no hay otro segundo o tercero que te puedas tomar más tarde. Eso puede complicar los negocios." Que sólo Iberia vuele a Madrid es otro de los problemas que el ejecutivo señaló.

Güelfi coincidió y relativizó la importancia de la tecnología para comunicarse, como las teleconferencias: "Para hacer negocios en Asia el cara a cara es insustituible. Yo no conozco negocio que se pueda hacer a la distancia". Ese aspecto fue utilizado por el director ejecutivo de Uruguay XXI, Roberto Villamil, pero para argumentar lo contrario: "Los avances en las telecomunicaciones hoy facilitan mucho más la gestión y concreción de negocios", sostuvo.

Es que Villamil, al recibir, "cientos de empresarios al año" está convencido de que la conectividad aérea "no es una traba para la llegada de inversiones", sobre todo para la llegada de "servicios de call center, back office o incluso industrias", que pueden aprovechar el buen transporte carretero y los puertos del país, si el destino de su producción es el Mercosur. Aunque admitió que "una mejor conectividad aérea genera más dinamismo en la economía" y que "claro que es algo que el país tiene que mejorar". Apuntó que en lo que más afecta esa carencia del país es en lo relativo al turismo.

Similar opinó el arquitecto Ruben Flom -que construye World Trade Center Free Zone, entre otros-. "Yo he tenido varias reuniones con gente de India, de Malasia. No te digo que les va a hacer felices estar 36 horas en un avión, pero tampoco tienen que hacerlo todos los meses; es para hacer el primer contacto", explicó. "Creo que sí donde más afecta es en el turismo, porque un turista no puede estar 48 horas viajando de un lugar a otro", agregó.

Desde Montevideo al mundo

Sin ser un "genio de la logística aeronáutica", Güelfi considera que "un vuelo directo a EE.UU. y dos a Europa diarios tiene que haber". Campiani consideró "como empresario" que "tendríamos que tener la posibilidad de tener más conexiones con EE.UU.".

Pero lo cierto es que las posibilidades de que llegue otra aerolínea long haul son pocas porque hoy no es negocio. Para que esa demanda exista, la opción es que sea no sólo público uruguayo, sino que Montevideo sea un hub que conecte a las principales ciudades de la región, consideró el presidente de Pluna. De esa manera, si un pasajero del interior argentino tiene la posibilidad fluida de viajar hacia Europa desde Montevideo, tal vez priorice esa ruta antes que hacerlo vía Buenos Aires.

Mientras tanto, el foco hoy es conectar Montevideo con San Pablo y Buenos Aires. En ese sentido, Pluna lanzará el 21 del próximo mes dos vuelos diarios a Ezeiza, al tiempo que tiene hoy cuatro diarios a la terminal paulista de Guarulhos. Es por esto que Flom opinó que "no estamos aislados", ya que esas son "grandes ciudades que tienen fácil conexión y nosotros estamos a poco tiempo de ellas".

La falta de una clase business en los aviones regionales de Pluna puede ser desalentadora para que una aerolínea grande decida llegar a Montevideo para conectar a los ejecutivos de las principales ciudades de la región. "Por más que Pluna tenga vuelos a San Pablo, Buenos Aires, y Santiago de Chile, la gente de negocios viaja en business", consideró el empresario Gabriel Rozman. El director ejecutivo de Uruguay XXI, Roberto Villamil, relativizó este punto: "La gente de negocios viaja mucho y está acostumbrada a los aviones regionales", señaló. "Pluna cumple muy bien su función y la gente la destaca por lo agradable, porque tiene aviones nuevos y buenos", agregó.