Uruguay se ha posicionado como centro de distribución regional de productos

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JORGE REBELLA

Luego de transcurridos más de veinte años desde la aprobación de la Ley de Zonas Francas y más de quince años de la Ley de Puertos, se requiere una segunda reforma del sistema logístico que proporcione nuevos marcos legales mediante la actualización de su lenguaje, el ajuste de la nomenclatura aduanera, la introducción de nuevos conceptos tecnológicos, etc., afirmó el ingeniero Juan Opertti, director de logística para Sudamérica de la empresa belga Katoen Natie, quien analizó las perspectivas de Uruguay como plataforma logística regional. A continuación un resumen de la entrevista concedida a ECONOMIA & MERCADO.

-¿Cuándo surge la actividad logística en Uruguay?

-Montevideo nació como apostadero naval y luego se transformó en ciudad-puerto, la cual tiempo después dio lugar a la creación de un estado independiente. Desde muy temprano sus habitantes desarrollaron una fuerte vocación portuaria, que implicó la construcción de infraestructura que apuntaba a convertir al puerto en un centro de distribución para el territorio nacional, así como para la región. Hasta los años ochenta del siglo XX se vivió una época de consolidación de las actividades portuarias. En esa época, surge el fenómeno de la globalización junto con la internacionalización de las empresas, comenzando el proceso de profesionalización de las actividades logísticas a nivel mundial. Uruguay no es ajeno al mismo, que se ha dado a través de cuatro "olas".

-¿Cuales son esas fases de la logística en Uruguay?

-En la primera etapa, que tuvo lugar entre 1987 y 1995, se desarrollaron operaciones tradicionales de carga, descarga, estiba, etc., sustentadas básicamente en dos regímenes legales modernos -la nueva Ley de Zonas Francas de 1987 y la Ley de Puertos de 1992- destinados a atraer inversiones y generar empleo.

En el segundo período de 1996 a 2005, Uruguay se posicionó como una localización logística para instalar centros de inventarios y distribución de mercaderías en zonas francas y puerto libre, desde donde las compañías internacionales podían llegar a sus clientes de la región. Su atractivo para las empresas internacionales no sólo estaba basado en los marcos legales, sino también en la posibilidad de desarrollar operaciones de valor agregado desde dichos centros, tales como gestión de inventarios, "picking" detallado de órdenes, acondicionamiento secundario de la mercadería mediante etiquetados, ensamblado de kits, packaging, visibilidad de los inventarios vía Internet, etc.

A partir de 2006, apareció la tercera ola que se caracteriza por el hecho de que los clientes, sobre todo internacionales, entregan a sus operadores logísticos en Uruguay nuevas tareas de adición de valor a la mercadería con el objetivo de "customizar", -es decir, adaptar los pedidos y mercaderías a las necesidades de su clientela- así como garantizar la capacidad de respuesta rápida en volumen, producción y tiempos a los clientes. Con ese fin, comienzan a instalarse en nuestro país las "minifactories" logísticas en los propios centros de distribución regional, donde se cumplen operaciones semi-industriales de alta tecnología e intensivas en mano de obra.

-¿En qué consiste la cuarta ola logística?

-La cuarta fase llegó en 2008 cuando la experiencia uruguaya en materia de mercaderías en tránsito internacional dio lugar a la idea de replicar el modelo logístico local en otros países latinoamericanos, sustentado en una base empresarial madura y diversificada con capacidades de competencia y cooperación. Algunos integrantes de la comunidad logística uruguaya ya han iniciado procesos conjuntos de internacionalización en El Salvador, Colombia, Costa Rica, Panamá, Paraguay, Ecuador y Chile, tendiendo a adaptar nuestro modelo a las realidades de cada país.

Desafíos

-¿Qué elementos determinan la instalación de centros de distribución regionales en nuestro país?

-Cuando un inversor extranjero llega a Uruguay para analizar la viabilidad de un centro de distribución internacional, obviamente este no es su mercado objetivo, sino el Mercosur más Chile. Además del marco legal vigente, la infraestructura existente y los recursos humanos disponibles, los inversores asignan gran importancia a la flexibilidad logística que encuentran en nuestro país. Aquí se ofrece suficiente flexibilidad operativa a las empresas para realizar, por ejemplo, un packaging especial en la mercadería en tránsito depositada en régimen de puerto libre o en una zona franca. En segundo lugar, se aprecia mucho la flexibilidad existente para diseñar el packaging a los productos almacenados en estos exclaves. Tercero, se valora la flexibilidad de la comunidad logística público-privada en Uruguay para facilitar a los clientes soluciones rápidas cuando se presentan cuellos de botella en el tránsito internacional de mercaderías a causa de una medida fiscal, aduanera, etc. en la región.

-En 2007 el Banco Mundial ubicó a Uruguay en el puesto 79º entre 150 países debido a diversas carencias en materia logística. ¿A qué obedece esa posición?

-En realidad, ese informe del Banco Mundial (BM), que es un ensayo muy profundo, analizó básicamente el flujo de exportaciones e importaciones de empresas en América Latina donde se encontraban uruguayas. Creo que los expertos del BM no consideraron el "Uruguay centro de distribución regional para las mercaderías en tránsito". Ese Uruguay logístico cuenta con las herramientas más modernas de gestión. A partir de ese informe, el desafío consiste en acercarles esos mismos instrumentos a las empresas importadoras y exportadoras locales, cuyas operaciones logísticas de comercio exterior cuentan con oportunidades de actualización. Una vez que integren esos mecanismos a su operativa, seguramente nuestro país va a ascender en ese ranking.

Marco legal

-¿Son adecuadas las modalidades legales (zonas francas, puerto libre, depósitos aduaneros y playas de contenedores) que ofrece Uruguay para la operativa logística?

-Sí. Las modalidades legales existentes en Uruguay habilitan una operativa eficiente de las empresas nacionales y extranjeras que procuran agilizar su comercio internacional. No obstante, luego de transcurridos más de veinte años desde la aprobación de la Ley de Zonas Francas (Nº 15.921) y más de quince años de la Ley de Puertos (Nº 16.246), se requiere una segunda reforma del sistema logístico que proporcione nuevos marcos legales mediante la actualización de su lenguaje, el ajuste de la nomenclatura aduanera, la introducción de nuevos conceptos tecnológicos y la posibilidad de incorporar valor agregado a la mercadería depositada en el régimen de puerto libre.

-¿Qué sistema resulta más eficiente para el funcionamiento de una plataforma logística regional: la zona franca o el puerto libre?

-Si son mercaderías de alto valor, el marco legal de las zonas francas junto con la infraestructura existente en estos exclaves son más acordes para el depósito y operativa. En el caso de mercaderías de menor valor, el puerto libre resulta más conveniente por menores costos asociados con fletes y despachos. Si son productos de origen Mercosur, se deben manejar necesariamente en el puerto libre, pues el manejo de productos del bloque regional en las zonas francas deben pagar el Arancel Externo Común al ser nacionalizados, según la Resolución 8/94 de dicho organismo.

No obstante, cabe señalar que Uruguay se ha posicionado como una plataforma logística regional no tanto por las ventajas fiscales de las zonas francas y el puerto libre. Esos beneficios son el último elemento que evalúa un inversor internacional para desarrollar actividades logísticas en nuestro país. El factor determinante es la posibilidad de centralizar en Uruguay el inventario y distribuirlo rápidamente. En otras palabras, las empresas extranjeras buscan las mejores prácticas de gestión logística empresarial y nuestro país las ofrece como centro de distribución internacional. Ahora resta "entusiasmar" a los exportadores e importadores locales para que también las adopten.

Rol del Estado

-¿Qué rol debe jugar el Estado uruguayo en materia logística?

-La logística es una actividad transversal que requiere la participación de varios ministerios con competencia para atender distintos aspectos de la operativa del sector. Por ejemplo, el Ministerio de Relaciones Exteriores tiene que actuar cuando se plantean conflictos en las fronteras para el libre flujo de mercaderías. Cuando aparecen problemas con la infraestructura portuaria, vial, ferroviaria y de conectividad, se requiere la intervención del Ministerio de Transporte. Si se suscitan discrepancias en la interpretación del origen de una mercadería a efectos de la tributación aduanera, le corresponde proceder al Ministerio de Economía.

Esa transversalidad de la actividad logística indica la necesidad de crear un Instituto Nacional de Logística (Inalog) como se propuso en Prolog 2008 y que ahora lo impulsa activamente el ministro de Transporte. La idea es que integren ese instituto el director de la Dirección Nacional de Aduanas, delegados de los ministerios ya mencionados, así como actores privados que representen a las cámaras privadas relacionadas con la logística. Su misión sería convertirse en un promotor del Uruguay logístico, funcionar como un "think tank" que estudie las tendencias internacionales en esta materia y ser un facilitador en caso de cualquier desencuentro entre los intereses públicos y privados.

-Existe la idea de posicionar a Uruguay como puerta de entrada y centro de distribución de mercaderías en la región. ¿En qué medida podría contribuir el gobierno a concretar esa aspiración?

-La agenda del presidente Vázquez de este año incluye viajes a China, Costa Rica e India, que son centros de producción o de prestación de servicios de empresas internacionales. Se deben aprovechar estas giras oficiales para promover a Uruguay como plataforma logística, pero también como plataforma industrial. Este modelo funciona en Amberes (Bélgica), que comenzó siendo un puerto convencional y hoy es un puerto industrial. Fue justamente la actividad portuaria que llevó de la mano a la instalación de diversas industrias.

-¿Cómo se podría convencer a esos industriales extranjeros para que se instalen en nuestro país?

-Muchas empresas internacionales que centralizan el depósito de sus productos en Uruguay para distribuirlos regionalmente, hallan trabas paraarancelarias para ingresarlos a Argentina y Brasil si esa mercadería carece de origen Mercosur. Si esos bienes estuvieran hechos en un 40% con componentes extrarregionales y el 60% restante incorporase piezas y mano de obra de la región -proporción a estudiarse caso por caso-, se generaría un producto que cumple con los requisitos de origen del Mercosur.

Como hay empresas chinas e indias que conocen la legislación uruguaya y confían en el clima de negocios del país, podrían interesarse en instalar una planta industrial en el territorio no franco para generar origen uruguayo y suministrar partes y piezas a dichas fábricas desde sus centros logísticos en las zonas francas o en el puerto libre. Los productos finales que generen origen uruguayo no sólo podrían ingresar libres de gravámenes a los mercados del Mercosur, sino también estarían habilitados para acceder a México con arancel cero porque Uruguay es el único miembro del bloque que tiene un tratado de libre comercio con ese país.

-¿Cómo puede afectar la actual crisis global a la industria logística en Uruguay?

-En épocas de auge, las empresas tratan de aumentar sus ventas y rotan más sus productos porque el mercado los está demandando. Por lo tanto, la forma de agilizar la comercialización es acercar rápidamente la mercadería a los consumidores, ya sea por vía aérea o a través de un centro de distribución cercano al punto de venta. Al contrario, en épocas de turbulencias económicas las empresas internacionales reducen sus inventarios en la región y, probablemente, los centralicen en una sola localización de tránsito internacional. Quizás la credibilidad ganada por la industria logística uruguaya logre que las compañías multinacionales acumulen más stock que el tradicional en los depósitos de zonas francas y puerto libre para, luego, distribuir sus productos muy cautelosamente entre sus clientes finales del Mercosur.

Si la crisis se agudizara más de lo previsto en la región, el inventario que está en tránsito internacional en Uruguay podría ser reenviado a otras partes del mundo ya que no se le nacionaliza, lo cual evita tanto costos arancelarios como innumerables trámites de reexportación en las aduanas. Todas esas ventajas son las que los empresarios logísticos y el gobierno tienen que ofrecer al mundo.

Juan Opertti, uruguayo, 44 años, ingeniero industrial por la UdelaR y máster en administración de empresas por la Ucudal en convenio con St. Thomas University (Estados Unidos). Es gerente de logística para Sudamérica de Katoen Natie y director ejecutivo de la Cámara de Zonas Francas del Uruguay. Fue presidente del Clúster de Transporte y Logística (2005-2008). Es profesor adjunto de Operaciones y Logística de la Universidad ORT. Entre sus trabajos publicados figuran: "Análisis del impacto del desarrollo de los servicios multimodales en la competitividad del Hinterland del Puerto de Montevideo" (2008) y "Visualización del Uruguay como centro logístico regional" junto con Puntigliano y Hodara (2008).

-¿Qué montos facturan anualmente los servicios logísticos en Uruguay?

-En Uruguay ingresan unos US$ 1.250 millones anuales por exportaciones de servicios logísticos desde los centros de distribución regional, según estimaciones basadas en datos proporcionados por el Ministerio de Economía en Prolog 2008. Esa cifra es aún superior a los ingresos por concepto de turismo. En 2008 se movilizaron 401.000 contenedores en el puerto de Montevideo, en comparación con los 260.000 registrados en 2004, según datos de la ANP. A cada contenedor que llega en tránsito se le incorporan US$ 2.500 de valor agregado uruguayo por concepto de transporte, seguros, mano de obra, materiales de empaque, etc.

-¿Cuántos empleos genera esa actividad?

-La industria logística de tránsito internacional emplea unas 30.000 personas en forma directa e indirecta, según cálculos desarrollados con colegas. Por cada nueve contenedores que se sumen en tránsito internacional y se desarrollen operaciones logísticas en el puerto libre o en zonas francas, se crea un puesto de trabajo directo y se estima uno indirecto. La logística es una actividad que genera empleo en forma muy rápida e involucra a un amplio espectro de la población. Más de la mitad del personal que actúa en este sector son operarios, de los cuales el 50% son mujeres, y el resto está compuesto por administrativos que cuentan con formación universitaria.

-¿Qué peso tienen los gastos logísticos dentro del costo final de un producto?

-El 25% de los precios de venta de los productos latinoamericanos representa costos logísticos en comparación con un 8%-9% en los países de la OCDE según el Banco Mundial. Además, América Latina tiene tres veces más inventarios de materias primas que las naciones desarrolladas, debido a que se compra más mercadería por existir menos confianza en los proveedores, en los tiempos de entrega, etc. Hay que trabajar en estos aspectos con los importadores y exportadores uruguayos. En ese sentido, se deben buscar los medios para que los exportadores tengan capacidad de "co-petición" (competencia y cooperación), ya sea uniendo a los operadores de rubros similares para hacer compras, contratar fletes y operar un centro de distribución en conjunto.

-¿Cómo califica el nivel de la infraestructura logística disponible en Uruguay para desarrollar la operativa logística?

-La infraestructura portuaria está mejorando a pasos agigantados. En el puerto de Montevideo, se completará este año la ampliación de la Terminal Cuenca del Plata con la ampliación del muelle de escala en 350 metros. Con el arribo de cuatro grúas pórtico, sumadas a las cuatro ya existentes, Uruguay contará con una terminal especializada de clase mundial.

En el aeropuerto de Carrasco, se acaba de inaugurar una nueva terminal de carga aérea (aeropuerto libre) y próximamente se terminará la construcción de una terminal aeroportuaria moderna que va a mostrar una nueva cara del país a los turistas y empresarios extranjeros, así como tener mayores frecuencias aéreas, lo cual es esencial para la operativa logística.

En cuanto al transporte fluvial, se requiere, en primer lugar, el dragado conjunto argentino-uruguayo de los canales de acceso del Río de la Plata y del río Uruguay, cuya implementación tiene un fuerte componente político. En segundo lugar, el crecimiento explosivo de la industria forestal y la producción de la planta de Botnia aportan una cifra interesante para promover la mejora de la infraestructura fluvial, que necesita contar con un volumen constante de carga. Hoy se presenta un gran desafío para el desarrollo de los puertos del litoral, básicamente Paysandú y Fray Bentos. Si se los incorpora al régimen de puerto libre, podrían captar exportaciones de la región, de modo que sean consolidadas (N.del R.: colocar la mercadería en contenedores) en sus instalaciones para luego salir por el puerto de Montevideo.

-¿Cuál es la situación de la infraestructura para el transporte carretero y ferroviario?

-En materia vial, el gobierno va a invertir US$ 240 millones según declaraciones recientes. Se destacan, por un lado, la construcción del anillo perimetral de Montevideo, un corredor de 20 kilómetros de extensión, que permitirá conectar, entre otros puntos, Zonamerica con el puerto capitalino. Por otra parte, los trabajos de acondicionamiento y mantenimiento de rutas nacionales tal vez son hoy más importantes que las obras de infraestructura en sí, dado que el fenómeno forestal requiere tener carreteras en óptimas condiciones por los flujos crecientes de madera hacia los puertos.

En cambio, el estado de la infraestructura ferroviaria es preocupante. Es necesario permitir nuevas modalidades de explotación público-privada en determinados tramos que interconecten las vías férreas uruguayas con las de los países vecinos. Por ejemplo, se podría licitar una concesión público-privado para que opere el trayecto Montevideo-Rivera, conectándolo con Santana do Livramento a efectos de transportar mercadería brasileña. Incluso está en curso el desarrollo de un puerto seco en Rivera.