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¿Qué le vas a decir a tu hijo dentro de unos años cuando él te pregunte ‘Papá, ¿vos peleaste en las biciwars?’” Leonard Mattioli se ríe ante la referencia a Star Wars, la saga de la cual es fanático. Mattioli, además de sociólogo y músico (integra la banda latejapride), es un activista a favor de la bicicleta como vehículo citadino. “Le voy a decir que fui parte del Vietcong, no del ejército regular del norte”, contesta trazando un paralelo con la guerra que se desarrolló en Vietnam durante décadas y que involucró tanto a Francia como a Estados Unidos como potencias invasoras del país asiático. Mattioli pregona desde hace años por un cambio en la actitud de muchos uruguayos, que ven en la bicicleta una molestia en el tránsito, tanto en lo que hace al que transcurre en calles como en aquellos lugares en los que compite con peatones por el espacio público.

Fernando Ponzetto/Archivo El Pais

Los conflictos entre ciclistas, peatones y automovilistas por acceso a dicho espacio llevan, también, muchos años, pero no han generado sino cambios marginales en cuanto a la planificación urbana y la asignación de espacios decisiones políticas mediante. Se han escrito y dicho muchas cosas, pero lo cierto es que, más allá de movilizaciones, peticiones, escaramuzas y accidentes, el auto sigue siendo el monarca de las calles y de la ciudad, con indiscutible apoyo -por acción u omisión- del sistema político.

La chispa que encendió la polémica esta vez fue la nueva bicisendaen parte de la rambla (en un tramo del barrio Punta Carretas). Con una señalización considerada por muchos como poco clara, los cruces y encontronazos entre ciclistas (a veces, también skaters y patinadores) y peatones pusieron al tema en la agenda.

Adriana sale a correr habitualmente por esa parte de la rambla. La sesión de ejercicio venía bien hasta que un ciclista le increpó que estaba corriendo por la parte de la vereda que le correspondía a ellos. “No me di cuenta de que era una nueva bicisenda, porque está señalizada de una manera poco clara”. Adriana casi se va de boca cuando fue increpada por el ciclista. “Justo me di cuenta de que había una imagen de una bicicleta en el suelo. Él tenía razón y yo no. Es que no me di cuenta, porque no es fácil percatarse de esos cuadraditos pintados en el suelo. Además, del mojón 4.000 al 4.500 no hay ninguna bicicletita pintada en el suelo, por lo tanto no te das cuenta que eso es una bicisenda. Además, esos cuadraditos pintados en el suelo ya se están desdibujando”.

A Mattioli no le sorprende que se den este tipo de conflictos entre peatones y ciclistas. Él dice que “en la medida que los autos empujan a las bicicletas cada vez más hacia los bordes”, es previsible que haya tensiones por el poco espacio público que tienen que compartir aquellos que van a pie y aquellos que pedalean. “El caso de la rambla es muy claro, pero también pasa en otras partes de Montevideo y de Uruguay, porque este es un problema que abarca más que la capital”. Mattioli recuerda con cierta nostalgia que hace años se podía jugar al cordón en las calles de Montevideo. Hoy eso es muy difícil. “Los autos corrieron a los niños de las calles. ¿Dónde van a aprender a andar en bicicleta los gurises?”, pregunta.

Si bien persiste entre muchos la asociación “bicicleta=niñez”, el birrodado se puso los pantalones largos hace añares. Hoy, la bicicleta es muchas cosas a la vez: una manera de ejercitarse, un pasatiempo y una herramienta de trabajo, entre otras. Adrián Martínez va todos los días a trabajar en bicicleta. En total, son siete kilómetros que hace diariamente de casa al trabajo y del trabajo a casa. Adrián es uno de los comparativamente pocos montevideanos que puede ir y venir de su hogar hasta su lugar de trabajo pedaleando en bicisendas. “Aunque eso tiene lo suyo también, porque viste cómo es... Hay autos que se te atraviesan o que no te respetan el paso. Y luego también están los peatones, que van por la bicisenda y capaz que hasta se enojan si les decís algo”.

Aunque él vaya por un recorrido que está diseñado para bicicletas, no está desconectado de la realidad a la que la gran mayoría de ciclistas tienen que enfrentarse cuando salen a aventurarse en el reino de los autos. “Hay lugares que son prácticamente imposibles. El otro día le comentaba a mi pareja que andaba por Garibaldi y Amézaga y era una demencia. Para mí, no se puede andar en bici en Garibaldi y, sin embargo, hay gente que lo hace. Yo no me arriesgo, porque si bien podés ahorrar tiempo, el costo de hacerlo puede llegar a ser alto”, cuenta y añade que tampoco usa auriculares cuando sale a pedalear. Disminuir la capacidad auditiva en un entorno tan volátil y arriesgado, para él, solo aumenta las probabilidades de un accidente.

Ana Inés Morató es economista y especialista en temas de tránsito y movilidad (está actualmente realizando una maestría sobre cuánto dinero público se destina a los automóviles). Ella señala que de todos los viajes que se realizan en Montevideo, apenas 1,7% se hacen en bicicleta.

Es una cifra sorprendentemente baja, en particular si se tiene en cuenta otro indicador que ella aporta: en la zona metropolitana (Montevideo, Canelones, San José) hay unas 420.000 bicicletas. De otra manera: hay un montón de bicicletas que parecen estar inactivas, guardadas. Es probable, además, que esa cantidad de bicicletas sea mayor en la actualidad, porque el dato es de un estudio -Encuesta de movilidad del área metropolitana de Montevideo- publicado en 2017.

¿Qué hacer con todo ese potencial “bicicleteril” desaprovechado? No hay mucho misterio, la verdad. Si se quiere tener una ciudad (o un país) con un sistema de transporte más sustentable, con menos accidentes y más barato (sale mucho menos construir y mantener una bicisenda que una calle o carretera), lo único que hay que hacer es quitarle espacios y privilegios a los automóviles. “Pero ¡¿y mi libertad?!” van a exclamar una gran parte de los propietarios de automóviles. Y sí. No se puede hacer una tortilla sin romper varios huevos, así que cualquier apuesta que se realice para modificar el status quo -en donde los autos tienen coronita- va a generar polémica.

“Hay gente que se va a enojar, claro”, dice la arquitecta y urbanista Reena Mahajan, oriunda de Nueva Delhi y residente en Montevideo desde hace cuatro años. “Porque no se puede promover una movilidad activa -o sea, peatones y ciclistas- sin desmantelar los privilegios que tiene el auto”. Mahajan añade que desmantelar esos privilegios implicará, entre otras cosas, mayores controles y fiscalización sobre las actividades de los automóviles, llegando a lo que muchos podrán considerar como “extremos”. Como, por ejemplo, prohibir la circulación de camionetas 4X4 en las calles de la ciudad.

La idea cobra cada vez más fuerza en ciudades como Estocolmo, Berlín, Londres y diferentes ciudades de Estados Unidos y Canadá. Las 4X4 ocupan más espacio, contaminan más y significan mayores riesgos para la salud en caso de colisiones. Hasta ahora, no hay prohibiciones hechas y derechas de ingreso de vehículos así a una ciudad, pero en la capital de Estados Unidos, Washington, se aprobó hace un par de años una ley que obliga a los propietarios de esos vehículos a pagar una tasa de registro siete veces más alta que para autos comunes y corrientes. Es probable que ese tipo de medidas se tornen más frecuentes y se profundicen, haciendo que las 4x4 -tal como los autos deportivos de marcas como Ferrari o Lamborghini- sean cada vez más costosas. Mahajan agrega que este tipo de enfoque debe hacerse aún cuando eso “enoje a las personas”, porque eso es algo que va a tener que realizarse sí o sí. “No hay atajos y es necesario que la clase política esté convencida, para así poder convencer a la población”.

Tanto para Mahajan como para Morató el camino es la reasignación de fondos públicos de la construcción, ampliación y mantenimiento de calles a la construcción, ampliación e interconexión de bicisendas y ciclovías. Esto último es fundamental: las rutas destinadas al tránsito de bicicletas deben estar interconectadas para que el sistema tenga sentido. Entre otras cosas porque para sacar la bici, uno de los factores que más pesan en esa decisión, apunta Morató, es la sensación de seguridad.

Tener que salir del mundo del birrodado, donde el cuerpo es el parachoques, y las velocidades son humanas, y adentrarse en el de los motores rugientes y toneladas de metal yendo a 75 kilómetros por hora no infunde mucha seguridad. Además, aquello que esté fuera de los caminos y rutas asignados para ciclistas, debería ser “multimodal”, o sea que haya carriles para autos, para bicicletas y para transporte colectivo.

En rigor, no sería necesario esperar a que las autoridades tomen cartas en este asunto. Se podría seguir el ejemplo de Países Bajos (ver recuadro en esta misma página) y movilizarse hasta que la presión sobre el sistema político obligue a este a actuar. Sea como sea, no parece realista pensar en soluciones fuera de las discusiones políticas, porque estas ya están incorporadas a la polémica en torno a los espacios asignados para las bicis.

De forma muy esquemática, en Montevideo las bicis son de izquierda y los autos de derecha. Pero en los últimos tiempos también esa división se ha problematizado. Si uno sigue el debate en, por ejemplo, Twitter, se habrá percatado que ahora también a los ciclistas se los corre por izquierda. “Bicilovers”, “chetos en mountainbike” y otros motes se le empiezan a adosar a aquellos que, como Mattioli, militan por un sistema de movilidad urbano en el cual la bicicleta tenga un papel más preponderante.

Tras esa postura está el razonamiento de que estamos muy atrás de Amsterdam en cuanto a desarrollo socioeconómico, y que aspirar a ser Oslo no es realista. Uruguay no puede llegar a esas “alturas”. Quedémonos en el llano y la periferia dicen quienes rechazan invertir, mediante políticas públicas, en ampliar el entramado de bicisendas y ciclovías. Hay cuestiones más urgentes a resolver antes, como saneamiento o regularización de asentamientos. Esos son los verdaderos problemas del “pueblo”, no poder ir en bici a trabajar. “Siempre hay problemas más importantes que este”, dice Mattioli irónicamente. “Es muy difícil ir a trabajar en bicicleta del Cerro a Pocitos. Ergo, es totalmente comprensible que se recurra al transporte colectivo y, cuando se puede, al auto. Porque el auto es cómodo. El tema es que racionalmente le hace mal a la ciudad que todos nos movamos en auto”.
Morató, por su parte, dice que contraponer a los ciclistas a una posición de izquierda es una “falacia”. “Sí, he visto que se lo quiere presentar como algo propio de la burguesía. Para empezar, si se promueve a la bicicleta y se relega al auto ya se empiezan a solucionar algunos de los problemas que ya tenemos, como la saturación de automóviles. Ya se comprobó que en la medida que haya alternativas atractivas al auto, eso redunda en beneficios para todos. Estoy de acuerdo en que no somos Países Bajos, y es verdad que hay barrios que necesitan veredas y saneamientos”, comenta la economista, y añade que no es que haya que “inventar” fondos para abordar esas carencias. Esos fondos ya existen. Solo que van para el universo del automóvil.

Morató también relativiza la división ideológica que dice que militar por la bici es de progre y querer seguir con el auto como símbolo de status y amo y señor de las calles, de derecha. Para ella, es más un tema de racionalidad que de postura y pone el caso de Buenos Aires. Allí gobierna desde hace 16 años el partido PRO, fundado por el expresidente argentino Mauricio Macri, que de izquierda no tiene nada. Sin embargo, la política de movilidad de las sucesivas administraciones del PRO en la capital argentina ha sido bastante más “pro-bici” que la que ha tenido la administración frenteamplista en Montevideo. “Siendo generosos, Montevideo tiene unos 50 kilómetros de bicisendas. Buenos Aires, 300”, comenta Morató. Y es bastante tonto pensar que la apuesta de Países Bajos a la bicicleta -sostenida desde hace décadas- es porque los holandeses son todos zurdos.

En varias partes del mundo, el tema de la movilidad no pasa por el filtro de la ideología, dice la experta. Con todo, no habría que descartar el poder de la postura tribal en defensa de ciertos privilegios como los del automóvil. Hasta ahora, ese status quo ha conseguido repeler a quienes lo interpelan, y sus prebendas siguen sin tocarse. Será cuestión de ver cómo siguen las biciwars, y cuál será el futuro entramado de calles y caminos en Montevideo y otras ciudades.

Archivo El Pais/EL PAIS FOTOS