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Las huellas urbanas del Tren de los Patos

El Ferrocarril Uruguayo del Este fue el único tren que atravesaba Montevideo. Desapareció hace 80 años, pero aún pueden verse rastros de su singular. recorrido.

La calle Galicia de hoy, con los puentes para el tránsito vehicular (Foto: Francisco Flores)
La calle Galicia de hoy, con los puentes para el tránsito vehicular (Foto: Francisco Flores)
Los mismos puentes, cuando circulaba el tren.
Los mismos puentes, cuando circulaba el tren.
El tren pasa por la calle Galicia rumbo al Este.
El tren pasa por la calle Galicia rumbo al Este.
La estación Unión, que sobrevive reciclada como vivienda.
La estación Unión, que sobrevive reciclada como vivienda.
La llegada del público a Maroñas. Atrás, el tren.
La llegada del público a Maroñas. Atrás, el tren.

Hace muchos años que el Tren de los Patos ya no pasa, con su carga de sueños de riqueza frustrados, pero sus huellas permanecen en algunos rincones de Montevideo y en la memoria, por la singularidad de su historia y la curiosidad del nombre que inventó el ingenio popular.

Los burreros lo tomaban los fines de semana para llegar al Hipódromo de Maroñas. Lo más común era que volvieran sin un peso, tras haberlo apostado todo, por lo cual su medio de transporte pronto pasó a ser conocido como Tren de los Patos, o sea de los pobres. El verdadero nombre del servicio era Ferrocarril Uruguayo del Este y funcionó entre 1878 y 1938. Nació con la intención de llegar hasta Río Branco y Brasil, pero no fue más allá de Minas.

"Ese ferrocarril nació mal, vivió pobre y quedó como un ramal secundario que finalmente fue levantado, pero tiene importancia histórica porque fue el único tren urbano de Montevideo", afirma Fabián Iglesias, historiador ferroviario. En urbes como Buenos Aires, el tren convive con la ciudad, pero no ocurre lo mismo con la capital uruguaya. La línea que sale de la Estación Central también cruza algunos barrios, pero menos poblados que los del Ferrocarril del Este.

"Fue un proyecto faraónico para el que nunca hubo fondos. Tuvo un millón y medio de problemas, legales, económicos, de todo tipo", agrega el experto. Por esa razón se fue haciendo de a poco: primero llegó hasta Manga, luego a Toledo y Pando y lo máximo que alcanzó fue Minas.

Originalmente fue una empresa privada de capitales nacionales. "Después pasó a manos de una compañía inglesa llamada Ferrocarril del Nordeste (North Eastern Uruguay Railway) y esta lo cedió al Ferrocarril Central del Uruguay, pero no por una venta, sino en virtud de un alquiler por 999 años, lo cual también es muy extraño", señala Iglesias.

Recorrido

El servicio partía de una estación en La Paz y Julio Herrera y Obes, un galpón sin demasiadas pretensiones que fue demolido hace poco tiempo. Se la conoció como Parada Artigas y estaba ubicada prácticamente frente a la Estación Central General Artigas. Eso significa que coexistieron en el tiempo, aunque no en el nombre, pues a esta última se la denominó así recién en 1975. "No era casualidad que estuvieran allí. La razón es la cercanía del puerto, porque el ferrocarril siempre tuvo un papel importante en la carga", explica Iglesias.

Después, el ferrocarril circulaba por la calle La Paz hacia el Este. Lo hacía a reducida velocidad debido a que atravesaba la ciudad. En los primeros tiempos era precedido por un jinete llevando una bandera para alertar a los transeúntes sobre el pasaje del convoy, que más tarde fue reemplazado por una zorra.

La primera parada era la Estación Cordón, que sobrevive reformada en el añejo edificio frente al Palacio Peñarol. Incluso el estadio cerrado aurinegro se levanta donde se ubicaba la antigua playa de maniobras.

La vía pasaba por el centro de la manzana de la Estación Cordón y tomaba Galicia. Y a poca distancia de allí están los vestigios más visibles del Ferrocarril del Este: los puentes sobre Galicia de las calles Tristán Narvaja, Fernández Crespo y Arenal Grande. "Ese tramo se hizo con un soterramiento que costó una fortuna", señala Iglesias. Actualmente bajo los puentes circulan vehículos, aunque el pasaje es tan angosto que no hay lugar para dos al mismo tiempo.

Callejones.

Tras dejar atrás los puentes, Galicia termina en República, donde existe una pequeña plaza triangular. Para descubrir cómo proseguía el recorrido del tren, es necesario recurrir a fotos satelitales. Esas imágenes muestran claramente cómo la vía atravesaba en diagonal varias manzanas en el entorno de las calles Salvador Ferrer Serra, La Paz y Goes. La urbanización entonces debió adaptarse al trazado ferroviario: los padrones parecen cortados con un cuchillo e incluso algunos adoptan caprichosas formas trapezoidales. En su momento, las vías iban por callejones entre las viviendas. Un trazado provisorio ocupó la actual calle Mburucuyá, una diagonal de apenas una cuadra.

Al llegar a Tres Cruces, el recorrido "fantasma" del tren vuelve a apreciarse al nivel de la calle. El edificio de la cárcel de mujeres parece rebanado en la esquina de Miguelete y Acevedo Díaz, justamente porque por allí discurría la vía. Y del otro lado de Acevedo Díaz está más claro: sobrevive el callejón por donde circulaba el tren. Hoy se llama Pasaje de la Vía, donde hay juegos infantiles y una calle de tierra a la cual dan varias viviendas.

Cruzando Duvimioso Terra, la línea recta imaginaria de los rieles se interna en la manzana siguiente, cuyas construcciones mantienen esa extraña alineación casi hasta llegar a Bulevar Artigas.

Crimen

Una vez que cruza Bulevar Artigas, el recorrido toma Monte Caseros. Cuando se instalaron las vías, Bulevar estaba trazada en los papeles pero no se había completado: era un largo e irregular baldío que iba desde Tres Cruces hasta el actual Nuevocentro Shopping y de ahí hasta Agraciada.

En la esquina con Monte Caseros hay una placa que recuerda un episodio policial ocurrido en el Carnaval de 1932 y que en su momento conmovió a Montevideo: el asesinato del comisario Luis Pardeiro. La existencia del tren jugó un papel significativo. Cuando el auto en el que viajaba el jefe policial aminoró la marcha ante el cruce ferroviario, tres pistoleros que lo esperaban salieron de su escondite y lo acribillaron junto a su chofer. Se trataba de anarquistas "tirabombas", que habían jurado venganza ante las torturas que supuestamente infligía Pardeiro a los detenidos.

El ferrocarril iba por la mano izquierda de Monte Caseros. Por la derecha circulaban los carros y después los automóviles, aunque el escaso tránsito de entonces no representaba un problema mayor.

Después tomaba por Avellaneda. La estación Unión todavía existe en Avellaneda y Lindoro Forteza, reciclada como vivienda particular. También permanece un paso a nivel en la calle Smidel. Más adelante, la vía volvía a cortar manzanas hasta llegar a la zona del Hipódromo, donde tomaba Belloni y seguía rumbo al Este. Otro rastro es el edificio que ocupaba la estación Treinta y Tres, en la localidad hoy conocida como Manga. AFE utilizó su playa de maniobras hasta la década de 1980.

Burreros.

"El servicio se volvió popular como forma de llegar al Hipódromo —cuenta el historiador—. La empresa vendía los boletos de ida y vuelta, para evitar problemas con los aficionados que apostaban todo lo que tenían. Al regreso, los niños se juntaban al costado de la vía, gritándoles ¡Patos, patos!. Y los pasajeros les tiraban algunas monedas, como para demostrar que no habían quedado del todo secos".

Además de aficionados al turf, el tren transportaba hinchas de fútbol los días de partido al Parque Central, a poca distancia de Monte Caseros. Y también espectadores rumbo la plaza de toros de la Unión (que estaba ubicada en el espacio comprendido hoy por las calles Purificación, Odense, Trípoli y Pamplona), hasta que las corridas fueron prohibidas en 1890.

"Lo que terminó de matar al Ferrocarril del Este fue el tranvía, más rápido y cómodo", cuenta Iglesias. En 1928 se eliminó el servicio de pasajeros, pero se mantuvo como transporte de carga.

Diez años más tarde, el Ferrocarril Central llegó a un acuerdo con el Municipio de Montevideo, que no veía con buenos ojos su pasaje por calles y junto a viviendas. La empresa cedió los terrenos de las vías a cambio de un predio a los fondos de la Estación Central. Eso significó el punto final para la azarosa vida del servicio. El Tren de los Patos no llegó a funcionar ni cien de los 999 años previstos en su arrendamiento, aunque en realidad nunca terminó de marcharse de la ciudad.

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