Río Grande, nuestro potencial competidor

EMILIO CAZALA

Para comenzar digamos que el puerto adversario o enfrentado a Montevideo por competidor, no es ni será Buenos Aires y si tenemos un poco de visión, el puerto que mejor se perfila para salir al paso hasta cerrarle sus proyectos de expansión, es Río Grande, ahí nomás, a poquitos kilómetros de Montevideo (600): un puerto que está creciendo todos los días. Y si no salimos de nuestra habitual quietud o pasividad, un día no muy lejano promete ser el puerto Terminal del Río de la Plata y esto va también para Buenos Aires. Tenemos claro que es en el interés de Montevideo que Buenos Aires movilice la mayor cantidad posible de contenedores porque ese es el gancho que trae los barcos al río de la Plata, lo cual sencillamente abre oportunidades a nuestros calificados servicios a la carga, actividad que estamos desarrollando desde los tiempos de Juan Antonio Lavalleja.

Tenemos la convicción que históricamente manejamos más competitivamente que ellos, en los servicios a la carga y al tránsito y ahora a los contenedores, por una sólida trayectoria en esta actividad, que nos ha enriquecido en experiencia profesional pero además porque tenemos mejores herramientas jurídico-aduaneras.

Qué tiene de malo que seamos la Bélgica para Brasil y Argentina, estamos coadyuvando a su enorme comercio exterior. Para decirlo de una manera justa y razonable, Montevideo y Buenos Aires para el caso concreto, tienen intereses casi coincidentes pero de calidad diferentes, ellos los dueños de la carga, nosotros los servicios y en eso ambos estamos comprometidos.

Así que volviendo al meollo, Río Grande, es potencialmente el serio desafiante de Montevideo y de Buenos Aires considerando la forma como se está desarrollando la batalla de la Logística e industria del transporte marítimo en el mundo y este debe ser un punto de partida para imaginar el futuro del puerto de Montevideo.

El punto es que el comercio mundial, de carga y contenedores, muestra un constante incremento, acompañado por fletes en alza vertical y con ello está creciendo el tamaño de los barcos portacontenedores para lograr una "economía de escala" adecuada y ya se sabe que buenos fletes estimulan a los armadores llevar los barcos a donde estén las oportunidades. Es una realidad que tendrá que asumir muy pronto el puerto de Montevideo, estructurando una política clara y firme de desarrollo portuario.

Hasta donde sabemos ya hay por lo menos 42 barcos de más de seis mil contenedores y por ejemplo Cosco Line recibirá este año tres barcos de 9.800 contenedores construidos en Corea y los de 4 mil van a venir a Montevideo.

CANALES PROFUNDOS. Una de las grandes empresas marítimas transportistas ya ha hecho saber a la ANP su necesidad de disponer de canales de navegación profundos para traer barcos de mayor capacidad y por los trascendidos aquí habría proyectos aun más ambiciosos para situarse mas fuertemente en Montevideo. Recordamos también que la empresa Maersk por ejemplo en el pasado, se interesó a través de la licitación en tener su propia terminal y seguramente entonces ya tenía proyectos de mayor proyección para los próximos 10 años. ¿Por qué los habría de abandonar hoy?

Pero retomemos el tema que es Río Grande, fuente de nuestras preocupaciones y que tiene que ver con nuestros planes de dragados.

En este asunto, nosotros vemos como la mejor y más valiosa carta que puede jugar Montevideo en su proyecto y aspiración de convertirse en un centro distribuidor de cargas, no es otra que disponer de canales de acceso al puerto más profundos, incluido frente a los muelles, para atraer los grandes barcos de hoy. Y esto implica comprometerse con dragados. Y en esta línea de pensamiento no es aceptable que no podamos comprometernos en mantener los 10 metros de profundidad a lo que nos permiten los actuales cimientos de nuestros muelles. Esto es un objetivo para ayer. Para mañana, que ya es hoy, debemos comprometer al menos dos muelles de atraque a 12.50 metros de profundidad porque es un compromiso que tenemos con las generaciones futuras, tal como lo hicieron hace 100 años nuestros administradores visionarios, que nos construyeron el puerto que tenemos hoy. Esto representa una fuerte inversión pero que hay que hacerlo, porque en esto nos va la cabeza. Sobre este tema, que involucra la gallina y el huevo, lo primero es el huevo y el huevo es la inversión, que esto es lo que esta haciendo Río Grande, preparándose para sustituir a Montevideo y Buenos Aires. Esto está claro.

río GRANDE. Pero hablemos de Río Grande, que hasta hace poco era un intrascendente puerto sólo útil para Brasil.

Las informaciones que tenemos es que la terminal privada de contenedores del complejo portuario de Río Grande va a construir un nuevo muelle de 250 metros, con lo cual asegurará la operación simultánea de tres navíos. Las negociaciones para el financiamiento del 60% de un total de 25 millones de dólares de parte del Banco de Desarrollo o Banco Mundial se están concretando por estos días y a partir de aquí estas obras deberán estar concluidas en un plazo de 18 meses .

Además de la construcción del nuevo muelle, en la inversión se incluye la adquisición de dos grúas pospanamax, equipos de manipuleo de los contenedores, además de la pavimentación de un área de 30 mil metros cuadrados para almacenar contenedores. Esto lo dice Sergio Fisher de Castro, director de Logística de Wilson, Sons, empresa que controla la Terminal a través de Tecon Río Grande S.A.

Este puerto ya ha recibido inversiones superiores a los 53 millones de dólares y hay proyectos de invertir en los próximos años otros 84 millones. Estas inversiones se justifican por el creciente movimiento de cargas y contenedores que no para de crecer. De enero a octubre del año pasado se habían movido 457 mil teus en números redondos y el hecho es que este puerto está creciendo a saltos. "El puerto privado de contenedores de Río Grande se está preparando para ser un puerto concentrador de cargas, a partir del cual distribuir cargas para los puertos de Montevideo y Buenos Aires, "dicen ellos y sin duda se están preparando para sustituirnos. La Terminal negocia incluso la construcción de 378 metros de vía férrea que conectará la terminal con ese sistema de transporte y ya se sabe que sus dos canales de navegación hacia las terminales supera los 12.60 metros.

Si uno va a la historia de ambos puertos rioplatenses más allá de su enfrentamiento, descubre que por el año 1825 al 40, el puerto de Montevideo registraba mayores ingresos aduaneros que Buenos Aires, casi el doble, y eso era por el interés de los extranjeros en la Banda Oriental, a pesar de la diferencia de población. Y esta realidad histórica tenía dos explicaciones: una las ventajas económicas que se ofrecían frente a Buenos Aires (pagar menos impuestos) pero para nosotros la segunda es la básica, que no es otra que las ventajas naturales. Y estas aún subsisten hoy y Uruguay no las entiende. De nuestro lado aguas más profundas, menor distancia de ultramar y navegar por el río de la Plata nunca ha sido ni sera fácil. Pero a Montevideo se entra más fácil y una navegación de menos riesgos.

Y así lo describe Boucarut en su Manual de la navegación en el río de la Plata: La configuración de la bahía de Montevideo permitía la entrada de embarcaciones de 5/6 metros casi hasta el borde de nuestra orilla montevideana, mientras que en Buenos Aires debían fondear a 15 kilómetros a la vista de la ciudad y allí hacer los alijes de cargas y pasajeros a embarcaciones menores y éstas las traspasaban luego a carretas o carretillas que las entregaban en la aduana y todo esto ha sido relatado por viajeros y navegantes de la época. Y cuando los barcos fondeaban a l5 kilómetros de la ciudad corrían el riesgo de quedar varados ante una bajante. Eso no ocurría en Montevideo pues los barcos fondeaban ahí casi frente al Cabildo por decirlo Así.

HOY. Hoy día ya están los proyectos privados de construir estaciones terminales para cargar barcos completos de chips en el área de la Dársena II y escollera oeste con el mercado de Frutos. Entonces ¿qué estamos esperando cuando las empresas privadas quieren invertir en el Uruguay y agrandar el puerto de Montevideo, que aún es receptivo a muchos otros emprendimientos?

Así que canales de navegación más profundos nos pondrá en ventaja en el río de la Plata. Y estamos hablando por ejemplo en el canal de acceso a 12 metros y continuar en la Dársena I y dar esa profundidad a dos muelles ejemplo en la Dársena II. Y no comencemos a especular de si esta la carga y los barcos porque esto nos recuerda un cuento que leímos en una publicación por el mismo tema: ¿ sabe por qué no hay farmacias en el desierto?: porque no hay médicos que escriban las recetas. Entendamos entonces, todo comienza por el huevo que es la inversión y hoy nuestro problema es abrir el camino a los barcos de las economías de escala "que sin duda vendrán y no si Dios quiere, sino que nosotros debemos trabajar por ello y luego Dios hará su parte.