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Cada día, solo en Montevideo, los vehículos escolares trasladan entre 15.000 y 20.000 niños. El presidente de la Asociación de Transporte Escolar Unido (TEU), Gerardo Senese, sostiene que el transporte escolar es un negocio de microempresas familiares, que desde hace diez años se mantiene "en una meseta" en cuanto a su crecimiento y que hoy es un servicio que ya no se considera un lujo.

En Montevideo hay unas 400 unidades de transporte escolar y un número similar en todo el interior. En la capital, se transportan entre 15.000 y 20.000 niños por día. Según Senese, "el mínimo de niños que cada vehículo necesita transportar para que el negocio sea rentable, es de entre 40 y 50 por día". De acuerdo con los datos que maneja el presidente de TEU, el 90% de las empresas de transporte escolar son empresas unipersonales de carácter familiar. Excepto "dos o tres" empresarios que cuentan con una flota de cinco vehículos, y otras como la suya, que trabaja con tres camionetas, la gran mayoría realiza todo el trabajo con un vehículo solo.

El servicio no tiene una tarifa única, sino que la establece cada empresario. Actualmente el precio puede oscilar entre los 1.500 y 2.200 pesos por mes. Lo ideal, señaló Senese, es que se haga un contrato por diez meses de servicio, de marzo a diciembre. Pero sostuvo que muchas veces se contempla la necesidad del cliente y se contratan por nueve o menos meses. Hoy el transporte escolar opera en todos los barrios de Montevideo, lo que a veces es tenido en cuenta a la hora de fijar el precio: "El empresario es el conocedor de la zona donde trabaja", explicó. Sin embargo, aseguró que "hay un piso por debajo del cual nadie podría cobrar para que su negocio sea rentable", teniendo en cuenta los costos fijos del negocio que no varían de acuerdo con la zona por donde circule el vehículo.

El presidente de la gremial indicó también que las zonas de trabajo no están estipuladas formalmente, sino que se establecen mediante códigos internos entre los transportistas, quienes se ponen de acuerdo para no superponerse en la cobertura de las distintas áreas. Senese cree que la tarifa debería unificarse, pero entiende que esto implicaría "una profundización en el análisis de los costos" por parte de los empresarios y una serie de concesiones por parte del Estado, tal como sucede en el transporte urbano de ómnibus y taxis.

SERVICIO ESENCIAL. El transporte escolar ya no es un servicio restringido a los sectores sociales de mayores recursos. "Hace veinte o treinta años era un servicio de lujo, que contrataban determinadas familias y determinados colegios privados, hoy el 70% de nuestra actividad está enfocada en la escuela pública", afirma. El aumento de la demanda del servicio en barrios de clase media baja se debe, según Senese, al perfil de esos clientes: "en la mayoría de los casos ambos padres trabajan y, más que el transporte, pagan por la seguridad de que el niño no ande en la calle y por la certeza de que llegue a su casa". El vínculo que se genera con los clientes se basa en la necesidad, pero también en la confianza. En muchos casos la relación entre el empresario y la familia contratante se prolonga a través de los años hasta que el niño y sus hermanos terminan el ciclo escolar, explica.

NUEVAS REGLAS. En abril de 2010, un accidente de tránsito en el que murió una niña que viajaba en una camioneta contratada por un centro de enseñanza puso el foco en las condiciones de seguridad de los vehículos de transporte escolar. En julio de ese año la Intendencia de Montevideo (IM) aprobó la reglamentación que obliga, entre otras disposiciones, a equipar las camionetas de transporte escolar con cinturones de tres puntas. De los afiliados a TEU, Senese estima que "un gran porcentaje" ha cumplido ya con esta disposición, aunque todavía no pueden conocerse las cifras definitivas porque la IM extendió el plazo hasta el próximo 26 de junio. Lo que sí puede afirmarse, según el presidente de la gremial, es que todos los vehículos habilitados para circular cuentan con cinturones de seguridad en su interior.

"Desde TEU habíamos planteado una renovación de la flota que llevaba un poco más de tiempo, pero que era de menor impacto para el empresario y cumplía con las mismas normas que exigía la intendencia", destacó Senese. Afirmó que los afiliados a TEU que renovaron la flota -un 50% del total aproximadamente- tienen actualmente un endeudamiento superior a los US$ 6 millones. En muchos casos "el equipamiento que había que instalar en determinados vehículos no compensaba la inversión en relación a cambiar por una unidad cero kilómetro", por lo que debieron recurrir indefectiblemente a la compra de un nuevo vehículo.

Mientras que volver a equipar el interior del coche cuesta entre US$ 4.000 y US$ 5.000, el precio de un vehículo cero kilómetro está en torno a US$ 35.000- US$ 50.000. Los nuevos modelos, de acuerdo con las marcas disponibles en plaza, pueden ser chinos (Foton o Jibnei) o alemanes (Mercedes Benz). Al renovar el coche, la inversión supone, además de los costos de financiación de la nueva unidad, un aumento en las tarifas de patente y seguro.

El empresario señaló que este aumento de costos debido a las modificaciones reglamentarias se trasladó a los usuarios solo en un 10% o 15%, pero aseguró que las tarifas irán incrementándose en forma paulatina; de lo contrario, perderían "la mitad de los clientes". Estimó que la renovación del 100% de la flota estará finalizada en un plazo de dos años.

INFORMALES. Al margen de los empresarios que renovaron la flota o quienes modificaron el interior de los coches, el presidente de la gremial puntualizó que hay muchas empresas cuyas cuentas "no les daban para optar por ninguna de las dos soluciones". Explicó que, por lo general, esos vehículos prestan servicios en barrios periféricos de Montevideo, donde aparentemente es inevitable que resurja el negocio informal. "El usuario mirará para otro lado y terminará contratando un servicio informal, donde se corre un riesgo más grande porque ese tipo de vehículo no tiene ningún tipo de contralor o de revisación técnica ni administrativa", dijo.

Desde TEU estiman que el nivel de informalidad en el negocio es cercano al 15%. Se trata de vehículos que transportan niños sin cumplir con los requisitos técnicos ni administrativos, lo que les permite obtener mayores ganancias y a la vez ofrecer un servicio menos costoso al cliente. "Si yo no pagara BPS, DGI y BSE, podría llevar 20 niños gratis al mes" ejemplificó Senese. Además de los requisitos formales como toda microempresa, el chofer del vehículo debe contar con libreta de conductor Categoría E, que habilita a manejar autos, camionetas y taxímetros y presentar cada año un certificado de aptitud psicofísica expedido por la IM.

Si bien la exigencia de llevar un acompañante en los vehículos escolares es requerida cuando se transportan más de veinte pasajeros, el presidente de TEU explicó que, por lo general, todos los choferes trabajan con un asistente porque es más práctico y aporta mayor dinamismo al trabajo. Agregó que la profesionalización de la tarea implica no solo ajustarse a la nueva reglamentación, sino también cumplir los horarios estipulados, cuidar la relación con los padres, las instituciones educativas y fundamentalmente con los niños. "Esta es una actividad que, más allá de servir como un medio de vida, le tiene que gustar al empresario. Nosotros estamos entre seis y ocho horas en contacto directo con niños y eso no es comparable con otro tipo de transportes, que llevan fletes o pasajeros, donde se suben y bajan cargas o personas que el chofer probablemente no vuelva a ver", concluyó Senese.