La navegación del Río de la Plata y los puertos uruguayos generan una agenda que incluye diferentes temas de carácter técnico, comercial, jurídico y político, con un fuerte contenido internacional.

Una rápida enumeración podría incluir los siguientes temas clave.

Los asuntos vinculados a la navegación por la Hidrovía Paraguay Paraná (Puerto de Cáceres Nueva Palmira) son temas multilaterales de carácter regional. El fundamento jurídico de ese sistema de navegación fluvial se encuentra en el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (Acuerdo de Las Leñas) suscrito en 1992 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y en las normas complementarias adoptadas desde entonces. Todo lo referente a la navegación en la Hidrovía y, por lo tanto, todo lo atinente a la circulación de cargas por ese sistema, tiene relevancia política y económica para nuestro país.

Basta recordar las cargas paraguayas, bolivianas y brasileñas que acuden al Puerto de Nueva Palmira o los contenedores provenientes del Paraguay que hacen uso del Puerto de Montevideo.

Existe un grupo de asuntos bilaterales con Argentina que se encuentran comprendidos dentro del marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, suscrito en 1973.

El primero es el dragado del Canal Martín García. Este es un proyecto conjunto argentino-uruguayo que es ejecutado a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). El concurso público internacional para la obra de dragado de recuperación del Canal, convocado por CARP el 19 de marzo, aviva la esperanza de que, finalmente, los dos países avancen en la normalización de esa importante comunicación entre el sistema de la Hidrovía y el Río de la Plata.

También se han planteado proyectos que son iniciativas unilaterales de uno de los países pero que están comprendidos dentro del marco del Tratado.

El nuevo canal de navegación de Magdalena proyectado por Argentina, se construirá en las aguas de uso común del Río de la Plata y vinculará el lugar llamado El Codillo, en el canal Punta Indio, con las aguas más profundas del Río de la Plata próximas a la costa argentina. En este caso se aplicó el procedimiento estipulado en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo para la construcción de nuevos canales, la modificación o alteración significativa de los ya existentes.

A ello deben sumarse los proyectos uruguayos para desarrollar facilidades portuarias en Nueva Palmira y para profundizar el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo.

Finalmente, tenemos dos asuntos de carácter unilateral que no están comprendidos adentro del marco del Tratado de 1973, pero que tienen un fuerte elemento internacional.

El más grave es la Disposición 1108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina, que tiene como propósito impedir que cargas de exportación argentina sean transbordadas en puertos uruguayos. Es una medida que le causa graves perjuicios al Puerto de Montevideo.

El otro asunto es el proyecto uruguayo para un puerto de aguas profundas en la costa del Departamento de Rocha, sobre el océano Atlántico. Este proyecto tiene un fuerte elemento bilateral y, también regional, por varios motivos, incluyendo porque su viabilidad económica depende de captar una proporción sustancial de cargas pertenecientes al comercio exterior de la República Argentina, Bolivia, Brasil y Paraguay. Sin cargas no hay puerto.

Todos estos asuntos se encuentran estrechamente vinculados entre sí.

Por ejemplo, el nuevo canal Magdalena cambiará el sistema tradicional de navegación del Río de la Plata, donde la principal ruta de acceso a Buenos Aires y los demás puertos de la Cuenca del Plata corre al Norte del Banco Inglés, por un nuevo sistema orientado hacia el antiguo Canal del Sur, más cercano a la costa argentina.

A ello debería sumarse la próxima entrada en servicio de la terminal de contenedores de La Plata.

El interventor y Subgerente General de la Administración General de Puertos de la República Argentina, anunció en septiembre que se avanzaba en los estudios para un nuevo puerto multipropósito de aguas profundas que podría ser utilizado para recibir cargas que bajan por la Hidrovía. El puerto se construiría en Punta Indio, próximo al final del futuro canal Magdalena.

Cuando se consideran estos proyectos, comienza a comprenderse mejor la intención y el alcance de la Disposición 1108/2013.

Editorial