La Rambla se volvió fatal

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M. HERRERA | C. NOTARGIOVANNI

La niña estaba sentadita en la puerta de su casa, aparentemente segura, mirando pasar los autos. Un par de horas después le amputaban ambas piernas. Dos autos chocaron, uno se fue sobre la vereda, dejando a esa pequeña de diez años prisionera de una silla de ruedas para toda la vida.

Esa fue la tragedia que más marcó al Dr. Gerardo Barrios, médico intensivista con veinte años de experiencia tanto en el Semm como en el Sanatorio del Banco de Seguros del Estado. El experto se especializó en accidentes de tránsito, investigando causas y proponiendo prevenciones a los organismos pertinentes. "Todos los siniestros marcan, pero hay uno que siempre queda, y fundamentalmente éste, en que se vio involucrada una gurisita que nada tenía que ver", reflexiona Barrios.

Se sabe, pero igual no se toma conciencia: dos uruguayos mueren por día en accidentes de tránsito, y cinco quedan con secuelas de por vida. "Es un problema que aumentó considerablemente en las últimas tres décadas", agrega el médico.

El 40% de los accidentes se produce los fines de semana. De estos, el 70% son en la Rambla o en otras vías rápidas de acceso (Av. Italia, General Flores). Las horas de la madrugada resultan el Período Crítico, denominando así a los viernes para sábado, y los sábados para domingo. En días de lluvia, el número de siniestros se multiplica por cuatro.

Más allá de su paisaje envidiado por otras capitales del mundo, la Rambla montevideana puede significar una vía de ida sin regreso. En lo que va de 2007 se produjeron 80 accidentes denunciados, sobre todo en las ramblas O`Higgins, Chile, Perú, Wilson y República Argentina, según cifras proporcionadas por el director del Instituto de Seguridad y Educación Vial, Arturo Borges, formador vial de la Universidad de Valencia.

Cuando se observa los planos de las seccionales jurisdiccionales de la costa en relación a la ocurrencia de accidentes, es notorio que estos se concentran casi en un 95% en la Rambla. La violencia de esos accidentes, y la fatalidad de los mismos, llama la atención de los expertos. En ciertos puntos, el diseño de la Rambla no es adecuado, las curvas se tornan mortales y el límite de velocidad excede el apropiado. Los separadores centrales no logran disminuir los accidentes (ese fue su propósito). Para peor, aumentaron la violencia de los mismos.

"Los conductores pellizcan esos canteros, y pierden absolutamente el control del volante, convirtiendo ese vehículo en una bomba de tiempo. Se observa un aumento en la violencia de los siniestros desde su instalación ", explica Borges.

Por supuesto que no hay que olvidar que entre las causas principales de los siniestros se encuentran la imprudencia y el no cumplimiento de las normas. Sólo el alcohol juega un papel preponderante en la incidencia numérica de colisiones (ver nota aparte).

Pero también es cierto que, en muchos aspectos, el diseño urbano de la costa no colabora para nada. "La Rambla tiene una historia bastante peculiar. Antes, la `curva de la muerte` en el Museo Oceanográfico, era un punto de alta siniestralidad. Muchos uruguayos perdieron su vida allí o quedaron con lesiones invalidantes, hasta tanto se investigó cuál podía ser la solución y se encontró el desvío por delante del museo. Con eso, hace más de diez años se solucionó; fue una medida preventiva," indica Gerardo Barrios, aunque señala que no se logró esa eficacia con los separadores.

Para muestra, está la segunda y actual versión de la curva de la muerte: Rambla O`Higgins y Estrázulas. No existe un fin de semana en que las palmeras no reciban algún vehículo, habitualmente conducido por jóvenes, indica Barrios. "Basta ver las marcas de las cubiertas en el separador para darse cuenta que tenemos un problema. Seguramente, entre todos los dispositivos de seguridad que existen, haya uno aplicable a la Rambla. Otro punto oscuro es Parque Rodó, donde hay curvas pronunciadas y a veces mal señalizadas".

PEOR EL REMEDIO. Hace unos siete años, se observaba que en la Rambla predominaban los accidentes frontales. Para evitarlos, se colocaron separadores. "Los choques no disminuyeron sino que se agregaron las colisiones de múltiples vehículos, vuelcos, despistes de las ramblas hacia las aceras. Soy médico, no ingeniero, pero cualquier persona se da cuenta de que existe un problema de ingeniería vial en las curvas, en donde los autos son empujados hacia las aceras por la propia inercia de la velocidad. Por lo tanto, existe un problema serio que no está siendo contemplado desde el punto de vista preventivo. Seguramente la Intendencia está realizando sus estudios para ver de qué manera mejora", agrega Barrios.

Arturo Borges también pone énfasis en el peligro que representan las curvas y los separadores. "El choque frontal o el vuelco se produce particularmente en las curvas, donde el notorio contraperalte de las mismas, y esa especie de cordón que funciona como eje central de la calzada, son elementos que incrementan el peligro, más que evitarlo. Como en otros casos, y dicho con todo respeto, se observa una grave disociación de la Ingeniería Vial con la Ingeniería de Tránsito".

La Rambla requiere una solución, asegura el médico Barrios, y la ingeniería tendrá que analizar mucho cuál es la mejor manera. "Desde diciembre a marzo, tiene un tráfico permanente de peatones que no encuentran un lugar lógico para cruzar y desplazarse con seguridad. Bastar ir para ver a la gente paradita en el separador central, con vehículos a 75 km/h que van y vienen. Lo que no se tiene en cuenta es que un peatón embestido a esa velocidad equivale a la muerte. No hay persona que sobreviva".

Tanto Barrios como Borges están convencidos de que en algunos tramos de la Rambla, la velocidad de 75 km/h permitida es un exceso. "Debería bajarse nuevamente. La Rambla nunca puede ser una salida rápida. Ese es el error conceptual: mucha gente la toma como vía veloz pero hay que buscar otras alternativas, o de lo contrario ir por la Rambla a una velocidad prudente", indica Barrios.

Demostrado está el tema de la incidencia de la velocidad: se producen mayor número de accidentes y de más gravedad hacia el Este, que hacia el Centro. "Quienes circulan en ese sentido a veces son invadidos por un efecto psicológico adverso. Al no tener dentro del campo visual la referencia de esquinas, árboles o edificación, aumentan la velocidad e incrementan la potencialidad del siniestro. Ante esa realidad, las cebras se han convertido en un punto brutal de incidentes y verdaderos conflictos, donde el desastre es inminente. Vista la incompatibilidad real de cruces peatonales a nivel de esos índices de velocidad en zonas pobladas, resulta imperiosa la instalación de semáforos en lugar de la cebra. La ubicación de radares a la vista y anunciados también son sistemas eficientes de prevención", agrega Borges.

En Uruguay no existe la carrera de ingeniero en seguridad vial, como en otros países, indica como carencia, Germán Longone, de la empresa privada www.seguridadvial.com.uy. "Tampoco hay una política nacional, y eso conspira con ejemplos como la Rambla".

El error que se cometió históricamente en Uruguay es pensar que atacando un solo factor se solucionaba el tema, opina Barrios. "Si se previene solo la velocidad o la señalización no se corrige; los resultados en cinco años serán iguales o peores. Se debe ejecutar una política que abarque todos esos aspectos, incluidos el alcohol, la obligatoriedad del cinturón, entre otros".

DISEÑO. Apenas lloviznaba, cuando Virginia se dirigía por la Rambla a la altura de San Nicolás, en Punta Gorda. Asegura que por la lluvia no iba a más de 60 km/h. "En la curva, perdí el volante; es como mejor lo puedo resumir. Lo perdí. Dicen que esa curva está inclinada para el lado contrario. El auto se me levantó. Primero pasé el separador, crucé hacia la otra senda y me di contra el muro. No choqué contra nadie, porque todos iban despacio por la lluvia. Una conocida mía murió allí, y varios amigos han tenido choques", narra esta madre de tres hijos, de 43 años. Virginia se salvó de milagro, pero la camioneta casi nueva terminó a la venta como chatarra. Se partió en dos pedazos.

"Existen varias curvas pronunciadas, pero tienen cartelería que señala la reducción de la velocidad y su peligrosidad. Por supuesto que hay algunas muy cerradas, como la de Parque Rodó, y por esa razón se debe bajar la velocidad. A más de 60km/h se puede terminar arriba del cantero si está mojado el pavimento", indica Daniel Espósito, Director de Espacios Públicos de la Intendencia de Montevideo.

Los separadores se colocaron para evitar los accidentes, asegura Espósito. "Pero, en lo personal, opino que no es un problema del diseño de la Rambla, sino de imprudencia. Los uruguayos somos muy liberales y, por esa razón, se deberían aplicar muchísimas más multas y de mayor porte, o directamente sacar libretas. En Europa y Estados Unidos se aplican multas enormes y no tienen estos problemas. Debería haber una política más estricta y dura, a nivel nacional. Se trata de un tema de responsabilidad, y lamentablemente la responsabilidad entra por la forma que se aplica. El día que se salga a fiscalizar velocidades e índices de alcohol, y agarren a 50 o 100 autos y les saquen la libreta correspondiente, con multas que signifiquen una patente, se acabaron los accidentes".

Como prevención, se instalarán cámaras y tecnología de última generación en la Rambla, que aplicarán multas en forma automática a quienes se excedan en velocidad, crucen en roja o realicen maniobras indebidas, según indicó Jorge Setelich de la IMM. Complementarán a las seis cámaras ya ubicadas entre Solano López y Sarmiento, que miden volumen de tránsito y controlan los programas de los semáforos.

La Comisión de Transporte del Senado aprobó con modificaciones el proyecto de ley de Regulación de Tránsito y Seguridad Vial. Sobre los niveles de alcohol permitidos se decidió llevar el actual 0,8 decigramos por litro de sangre a 0,3. Se realizará en forma gradual en 2 años.

"Esa decisión legal implica un cambio de cultura en la sociedad", explica el senador Víctor Vaillant (MPP), presidente de la Comisión. "Le voy a poner un ejemplo: si hace diez años se hubiera planteado una ley que impidiera fumar en lugares públicos, seguramente no se hubiese cumplido. Diez años después, el tema se resolvió por decreto con una respuesta de total aceptación. La diferencia es que se recorrió un proceso gradual que fue generando cultura en la sociedad".

El proyecto irá al Senado para volver luego a Diputados. El capítulo que incluía prisión para conductores alcoholizados fue eliminado y derivado a la Comisión que tiene a estudio modificaciones al Código Penal.

El secretario general de la Junta Nacional de Drogas, Milton Romani, es de la firme convicción que el descenso del nivel de alcohol no debe ser gradual. "Hay que bajarlo ya, porque los estudios técnicos demuestran que existe una zona de alto riesgo de accidentes entre el 0,3 y el 0,8. No tiene sentido la gradualidad en un tema que tiene que incorporarse como reducción de daño. Hay que ser cuidadosos y contundentes. La disminución del nivel no es con la pretensión de que el fenómeno desaparezca, sería muy ingenuo pensar eso, sino como un aviso de que el Estado está controlando. Es un mecanismo preventivo y punitivo. Es algo muy difícil de instalar en la cultura de una sociedad, pero es un tema de alto riesgo que tenemos el deber de abordar ya".

El médico Gerardo Barrios asegura que el grado 0.8 multiplica por diez el riesgo de tener un accidente grave o fallecer. "Recomendamos, a través del Sindicato Médico y de la Red de Promoción de Seguridad Vial, que se baje la tasa a 0.3. A partir de ese valor, ya se comienza a alterar la capacidad de conducir. Ahora, el tema está en manos del Parlamento. Pero, por lo que hemos hablado en comisiones del Senado y de Diputados, esa baja del nivel de alcohol parece ser muy resistida por nuestros legisladores, lo que está demostrando el poco conocimiento que existe sobre el tema y la poca capacidad para entender que hay experiencia internacional que apunta al 0.3. Se debe ser muy respetuoso de esa tasa porque detrás hay muchas vidas y uno, como médico o legislador, es responsable de ellas. Yo jamás puedo aprobar o apoyar una iniciativa que no baje el nivel a por lo menos 0.3. Eso cuesta vidas y hay que entenderlo".

Desde la Junta Nacional de Drogas se sigue el tema mediante una ventana epidemiológica, en convenio con Caminera y Tránsito. "Está proporcionando información similar a la que se tenía del estudio realizado por el prof. Guido Berro, en el que se señala que el 38% de las muertes en accidentes de tránsito tienen como causal el alcohol", indica Romani, quien agrega que la Junta convocó una Coordinadora Intersectorial que reúne a todos los actores públicos, de manera de llegar a una regulación de la oferta de alcohol.

Se presentará un proyecto de ley que aborde todos los aspectos que tienen que ver con una política pública, indica Romani, refiriéndose a la normativa sobre los lugares que se permitirá la venta, los horarios de expendio, la promoción y publicidad, y los mecanismos de control. "Sería absurdo la tolerancia cero porque se deben respetar los parámetros culturales. Pero sí reducir el daño y fiscalizar. El proyecto de ley es la vía más idónea porque instala el tema en el Parlamento, que puede consultar a todos los actores, y sacar la mayor cantidad de consensos posibles".

40% De los siniestros ocurren sábado y domingo; 70% de ellos son en la Rambla y otras vías rápidas.

4 Es la cantidad por la que se multiplica el riesgo de sufrir un accidente en los días lluviosos.