Cientos de exempleados de Pluna entre emigrar o perder ingresos

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De los 945 empleados de Pluna, casi 600 desempeñaban tareas que solo se realizan en una aerolínea, por lo que se les hará cuesta arriba reinsertarse laboralmente. Muchos deberán optar por emigrar, o conformarse con sueldos menores y abandonar su vocación de volar.

Entre los centenares de personas que el cierre de Pluna dejó en la incertidumbre, algunos quedarán más acorralados que otros si no se abre una nueva compañía aérea nacional. Los 70 comandantes y 62 copilotos solo pueden trabajar en una aerolínea si quieren mantener su nivel de ingresos y tienen dos meses para definir su futuro antes de que venzan sus licencias. Los 87 encargados de mantenimiento de las aeronaves también están en una situación compleja, porque realizan una tarea especializada que solo es viable en una aerolínea. Hay además 161 auxiliares de cabina (azafatas y jefes de cabina), un personal con calificaciones que en muchos casos ha dedicado su vida al vuelo, pero para quienes las ofertas laborales del exterior no son tan copiosas como para los pilotos.

Gustavo Figueredo tiene 49 años y está en Pluna hace 26. Era jefe de cabina, es decir, encargado de la tripulación, el servicio y la seguridad a bordo. Por el momento, no hay ofertas concretas de otras aerolíneas para este tipo de personal. "Los auxiliares de cabina son requeridos solamente en lugares muy remotos, como Arabia Saudita. Tendría que ser una propuesta que me dé mucha seguridad, porque tengo una familia numerosa que depende en gran parte de mí", comentó Figueredo, que es casado y tiene cuatro hijos. Aunque es médico de profesión, abandonó la carrera por el vuelo. "Entré en Pluna a los 20 años cuando era practicante de medicina, a hacer el verano, y esto me enamoró. Terminé mi carrera, volví a volar y nunca más me fui", dijo. Si hoy quisiera ejercer la medicina, "tendría que empezar a estudiar de nuevo", indicó.

Los jefes de cabina ganaban en Pluna más de $ 40.000 líquidos, más beneficios como vestimenta y alimentación.

Michele Di Rienzo, de 36 años, está hace 20 en Pluna y es uno de los 40 encargados de mantenimiento que continúan trabajando. "No nos mandaron a seguro de paro y además los trabajadores entendemos que lo único que nos puede salvar son los aviones, y por eso hay que mantenerlos en condiciones", comentó. Los aviones requieren según el fabricante tareas de mantenimiento continuas, que si no se realizan, al momento de ponerlos a volar se deben realizar chequeos muy extensos y costosos.

En cuanto a sus posibilidades de reinsertarse laboralmente, Di Rienzo es escéptico. "Estoy muy acotado, trabajé básicamente toda mi vida en Pluna y a no ser que se forme una nueva empresa de aviación, trabajar de esto en Uruguay es impensable", dijo. Estimó que la mayor parte del personal de mantenimiento no tendría problemas de insertarse afuera. "Por el nivel, la preparación y los cursos recibidos, perfectamente nos podríamos ir. Pero la tendencia es quedarse", indicó el técnico, que con su sueldo de junio pagó la primera cuota de la compra de la casa.

Trabajar en otra actividad en Uruguay sería posible, "pero no con el mismo nivel salarial", señaló el técnico, que gana $ 40.000 nominales más compensaciones por horario nocturno y tickets de alimentación.

PILOTOS. La calificación de los pilotos aéreos se pierde después de tres meses sin volar. Los 132 pilotos de Pluna ya llevan un mes en tierra. "Cada día que pasa, por más que uno se quiera quedar, cuando vemos que no aparecen las soluciones que el Estado prometió, más gente empieza a buscar trabajo en otro lado", comentó a El País Pablo Papantonakis, secretario de la Asociación Civil de Pilotos de Línea Aérea (Acipla). Según el dirigente, los pilotos habían conversado con los ministros de Economía y Transporte, Fernando Lorenzo y Enrique Pintado, la posibilidad de que los pilotos continúen su actividad en simuladores de vuelo o que se mantenga una actividad mínima de vuelos para que los pilotos no pierdan las licencias. Pero "nada de eso se ha visto reflejado en la ley que se envió al Parlamento", comentó Papantonakis.

Actualmente, 14 pilotos de Pluna ya comenzaron a realizar un curso de 45 días en BQB para volar las aeronaves ATR 75/500 que posee esa aerolínea.

Además, ayer llegaron delegados de LAN a Uruguay con una propuesta laboral para entre 70 y 80 copilotos, y el 5 de agosto Copa ofrecerá puestos para 40 comandantes que comenzarían a trabajar este año. El año que viene Copa contratará otros 80 pilotos.

El vicepresidente de Acipla, Christian Karsen, comentó que los uruguayos competirán por esos cargos con pilotos españoles, que "también están en crisis".

"La gente está esperando a ver qué pasa en la subasta del 3 de septiembre", comentó Karsen. "Si los aviones se subastan y alguien se los lleva para afuera, nos quedan pocas posibilidades de conseguir algo en el país, solo los puestos que surjan en BQB", agregó.

Los sueldos en el exterior para los pilotos son mejores que en Uruguay. Mientras que Pluna pagaba unos $ 100.000 líquidos a un comandante (con 20 años de antigüedad), en Copa el sueldo ronda los $ 180.000 por mes, y en LAN un copiloto gana $ 105.000 al mes.

Pero según Papantonakis, la mayoría de los pilotos de Pluna ya habían tenido posibilidad de irse al exterior pero optaron quedarse en el país.

Si pasa el tiempo sin una alternativa, para Papantonakis el país perderá un importante activo. "Si vuelve a abrir una compañía van a tener que traer pilotos de afuera, y no van a agarrar por la plata que nos pagaban a nosotros", indicó.

La formación de pilotos comerciales es una tarea costosa que muchas veces se paga con recursos de la sociedad. La Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) forma pilotos, mecánicos y personal especializado, y hasta ahora Pluna reclutaba unos 50 egresados por año.

La liquidación de la aerolínea dejó en Uruguay 130 pilotos experimentados a la deriva y a expensas de la "voracidad" de las compañías aéreas de la región y del mundo.

La formación en la Escuela Militar de Aeronáutica (EMA) de la FAU consiste de bachillerato común, materias de vuelo e instrucción de vuelo.

La FAU informó a El País que debe invertir promedialmente en cada aviador militar la suma de US$ 250.000, cifra que engloba las horas materiales para mantenerlo operativo en las aeronaves. Así, con la pérdida de sus últimos 50 pilotos, en 2011 la FAU perdió US$ 12,5 millones.

Para formarse en escuelas privadas, el comandante de Pluna Francisco Mazzilli, explicó que una gran condicionante es el aspecto económico. Una hora de vuelo en una escuela de Melilla cuesta entre US$ 100 y US$ 110 y para completar la enseñanza co-mo piloto comercial el alumno necesita un mínimo de 200 horas. Así, con otros costos adicionales, la formación completa le insumirá entre US$ 12.000 y US$ 15.000.

Una vez con el título de piloto comercial, se deben realizar cursos específicos para el avión que se tripulará dentro de la aerolínea. En el caso de los Bombardier CRJ de Pluna, el costo de formación fue de unos 30.000 euros.