Terminal Cerro: un proyecto alentador

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Parece interesante actualizar el viejo proyecto de Cerro Free Port que descongestionara dentro de cinco o seis años nuestro actual puerto y habrá que invertir no menos de 500 millones de dólares entre dragar el canal de acceso y poner escolleras protectoras.

Días pasados el Centro de Navegación ofreció a sus asociados una exposición informativa sobre el tema Terminal Portuaria Puntas de Sayago en el puerto de Montevideo. La misma estuvo a cargo del ingeniero Eduardo Álvarez Mazza que se refirió a los conceptos portuarios que ofrecía esta terminal portuaria y el ingeniero Paul Louer, director de Boskalis quien enfocó obras, dragados y costos que no son pocos, por cierto. Con una sala repleta, participamos de este taller y realmente salimos muy informados de las ventajas de este emprendimiento pero aturdidos por los costos, una inversión no menor a los 500 millones de dólares que en una primera etapa podría comenzar con 200 millones. Aclaremos que este es el viejo proyecto Cerro Free Port, como se le llamó al principio -hoy Punta de Sayago- que tuvo desde el inicio escasa información, y hasta prensa crítica. En todo caso fue conceptuado en aquellos años como compitiendo con el puerto metropolitano con intereses contrapuestos. Tampoco faltaron los temas políticos e incluso se habló de un proyecto faraónico imposible de hacer. Hoy vemos que eso tenía otras facetas, quizá un poco más complejas, pero es un proyecto portuario viable para una empresa capaz de asumir fuertes desafíos en un Uruguay con objetivos empresariales y geopolíticos corriendo en igual sentido, públicos y privados. O podemos quedarnos en la antigua anécdota del "perro del hortelano". Hablemos entonces de Terminal Cerro dentro del puerto de Montevideo. "Las dos principales fortalezas -dice Álvarez Mazza- es que al principio era un emprendimieno privado y en segundo lugar y no menos importante, es un puerto que no interfiere con la ciudad e incluso aleja el transporte pesado de la urbe. Según Eduardo Álvarez Mazza, desde el punto de vista legal Cerro Free Port está encuadrado correctamente en la normativa de la Ley de Puertos de 1992 y sus decretos reglamentarios pudiendo ser Puerto Libre.

Otra fortaleza bien importante es que son 100 hectáreas disponibles, totalmente vacías para alambrar conectada a la Ruta 1 que por escasos kilómetros lleva a la Ruta 5 y por la perimetral a las rutas 8 y 9, y además a 15 kilómetros del nudo ferroviario de Peñarol; habría que hacer toda esa ingeniería de transportes, de manera que esté súper conectada a todo. Adentro hay que hacer los muelles, e instalar 4 grúas gantry y quizá una 5ª para los barcos chicos y el otro muelle perpendicular también otra grúa destinada quizá a las exigencias de la Hidrovía P.P. (ahora solo hay un pequeño muelle con agua a menos de 4 metros). Hay que hacer los escollerados protectores obviamente.Todo ubicado en Zona de Puerto Libre. Por aquí se puede manejar madera, soja, chips, fertilizantes, contenedores. La primera llave de éxito estaba dada al principio de esta historia porque se trataba de un puerto privado y la segunda ventaja es que es un terreno que se puede dividir tal como ocurrió en Nueva Palmira e instalar industrias de todo tipo. Así que se puede ir a un parque industrial bajo el control de Aduanas y autoridades, un parque conectado al puerto. Es la solución perfecta. Para mí es la fortaleza más importante. En la inversión se habla de unos 200 millones de dólares, pero no sé si se incluye la construcción del canal de acceso al antepuerto, un canal de unos 7 kilómetros de extensión a 12 metros de profundidad que cruza el puerto entre el Cerro y la boca de entrada. Se ha descubierto que se puede ir a 14 metros de profundidad pues no hay roca. Por supuesto esa cifra ha variado con la devaluación de la moneda americana, pero serían 50 o 70 millones más. Aquí la diferencia en valores está en si es puerto Propietario o puerto Operador: el primero hace todo y hasta pone las grúas; el otro es a partir de la infraestructura con o sin las grúas.

Actualmente no sería un puerto competidor con Montevideo sino complementario, sobre todo ahora que está sufriendo de congestionamientos y muelles públicos sin "ventanas". Más aún: si no se hace el puerto de aguas profundas, con este proyecto Montevideo sería la gran terminal, más importante que Rio Grande, Buenos Aires y los puertos del Paraná y Litoral. En circunstancias de una congestión, Terminal Cerro podría tomar las cargas o contenedores que no pudiera levantar un barco a través de un megaoperador o un megatransportista. Digamos que esta es una apretada síntesis de la exposición del ingeniero Álvarez Mazza, ejecutor de la Ley de Reforma Portuaria de 1992.

PAUL LOUER. Por su parte, el director de la empresa dragadora internacional, Boskalis, que administra y mantiene el canal Martín García, ofreció interesantes datos sobre obras físicas a realizar en la construcción de esta megaterminal y también la construcción del canal de acceso al Cerro que sería una vía de 7 kilómetros de extensión entre el antepuerto y los muelles del Cerro. En principio habría que construir un muelle de 350 metros y otro para barcazas a una profundidad de menos 4 metros. Luego un muelle de 250 metros de extensión a menos 11 metros de profundidad. Para construir el canal de acceso de 5 millas de largo a 11 metros de profundidad habría que extraer 13 millones de metros cúbicos de barro. Ahora bien, entre el canal de acceso y escolleras de protección, obra que demandaría unos 2 años, habría que dragar 16 millones de metros cúbicos que en total tendría un costo de 170 millones de dólares. Por último, creemos que vale la pena mencionar que días pasados, una delegación de empresarios coreanos visitó la Administración Nacional de Puertos donde al parecer se habría interesado en el proyecto Punta de Sayago; es posible que estos empresarios coreanos de ahora tengan en sus manos el viejo proyecto Cerro Free Port que solo habría que reajustar mínimamente. Se llamaría a licitación local e internacional. No parece mala idea seguir trabajando en la causa portuaria de Montevideo más que en la costa oceánica de Rocha o Maldonado, porque aquí en la capital hay todavía mucho por hacer. El tema es qué hacemos de aquí al 2016 cuando ahora, ya, necesitamos el Muelle C, proyectado en 1999 y en 2004.