Para España, Montevideo fue "El puerto"

EMILIO CAZALA

El tema marítimo más apasionante de nuestra historia es cuando España instaló en Montevideo el Apostadero Naval confirmando la importancia de nuestro puerto por su estratégica posición geográfica y único puerto confiable en el Atlántico

La presencia en Montevideo del arqueólogo español Manuel Martin-Bueno, fue en cierta forma removedora culturalmente, más allá de su exitosa labor realizada en nuestra bahía, trayendo procedimientos poco conocidos en nuestro medio, como es un excelente dominio de la arqueología naviera y la búsqueda de testimonios náuticos hundidos en el fondo de las bahías y aun dentro de los puertos. Exceptuamos esporádicos esfuerzos individuales realizados en el pasado. Hoy día es una actividad profesional que involucra instrumentos y metodologías de trabajo y otros detalles más bien manejados por expertos. Pues bien, su presencia entonces nos aclaró situaciones complejas y en general nos trajo muchas claridades y nos enriqueció en conocimientos.

En nuestra crónica anterior sobre la investigación del fondo marino de la bahía del puerto de Montevideo, debimos suprimir por falta de espacio, detalles de cómo los españoles a fines del siglo XVIII ya habían rescatado el contenido de la Loreto.

EL RESCATE. Es interesante resaltar los informes burocráticos y minuciosos que se hacían entonces de las recuperaciones y salvamentos y en el caso de la Loreto, el informe que consta en archivos, según el Profesor Martin-Bueno, fue enviado por el Comandante de Marina Antonio de Córdoba, en cuya descripción agrega además "que con gran riesgo y perjuicio para la salud de los buzos de Su Majestad se habían recuperado: ... Julio: recuperados 1.522 cajones de azogue, restan 130, 18 cañones, arboladura; faltan solo 76 cajones; diciembre: jarcias de respeto, velamen, y lingotes de hierro, Diciembre solo faltan rescatar tres cañones, por lo que no se había perdido del navío nada más que la vasijería".

La fragata Nuestra Señora de Loreto, tenía 45 metros de eslora, 40 cañones, seis metros de calado, 302 hombres de tripulación, cargaba 115 toneladas de mercurio, 300 lingotes de hierro como lastre, además del armamento, agua, potable, alimentos, etc. Realmente asombran todos estos detalles porque en principio había que meter 300 personas en una embarcación de tan limitadas dimensiones, más 115 toneladas de mercurio, comida y si le damos 20 litros de agua por día a cada hoy tenemos que para un viaje de dos meses se necesitan unas 400 toneladas de agua, es de preguntarse dónde meterían tantos barriles de agua.

MARTIN-BUENO. A poco de su arribo de España, disfrutamos una entrevista con Manuel Martin-Bueno en el Hotel Columbia. Hablamos del Apostadero Naval de España en el puerto de Montevideo, un tema que ha sido frecuentemente tratado por historiadores, escritores y conferencistas, por la trascendencia que ha tenido para el Uruguay ese período de 38 años que sin duda lo marcó a fuego y tuvo sus consecuencias. Los barcos de aquella época y los temas giraron alrededor del pasado naval de la Corona vinculado al Río de la Plata, rico en recuerdos, anécdotas, datos y realidades bien desconocidas. El profesor Martin-Bueno nos ha recordado nuevos conceptos de un tema que siendo de la Corona, fue exclusivamente Oriental, porque barcos, cargas, suministros, movimiento de la flota, y decisiones políticas sobre las Malvinas fueron tomadas desde Montevideo con prescindencia del Virrey de Buenos Aires. Y eso fue todo producto de la calidad y posición estratégica y geopolítica del Puerto de Montevideo y de que los hombres de la Armada entonces tenían enorme poder político en la Corona.

ENTREVISTA. En este encuentro el profesor Martin-Bueno, a quien ya habíamos entrevistado en 1992, lo llevamos al tema del Apostadero Naval, un período de 38 años del puerto de Montevideo, que lo consideramos valiosísimo y germinal para la construcción y formación de nuestro país. De sus respuestas extraemos algunos conceptos que dan para reflexionar cuando nos dice ..."cuando va camino de surgir la República Oriental del Uruguay, como país, con el consenso de las potencias internacionales, Inglaterra la principal, el hecho que sea un territorio pequeño pero desgajado, tanto de un lado como de otro, para mí está justificado que no se haya querido un puerto poderoso en manos de una de las potencias. Yo estaría en esa misma línea, no lo he leído en ninguna parte, pero para mí es una justificación implícita de la propia decisión de las potencias de apoyar la creación de un país que sea árbitro, neutral, pero no lo suficientemente fuerte como para desequilibrar lo que hay al sur y al norte, Brasil y la Argentina".

Sin duda este concepto de Martin-Bueno podía ser para entonces muy valedero y de hecho estaríamos de acuerdo con esta visión geopolítica de la Corona, pero debimos haber entendido que su funcionamiento no perduraría porque todo cambia con el tiempo. Incluso la lucha de puertos inicialmente por ingresos aduaneros y luego por esa visión geopolítica, muy argentina sobre el Uruguay, tenía vida limitada y eso dependía de la sagacidad de nuestros hombres de gobierno y comprensión de la realidad. A medida que económicamente comenzó a crecer la Argentina, el puerto de Montevideo salió un poco de la obsesión porteña y se dieron a construir su puerto suficiente que todavía no lo es. En cambio, nosotros debimos haber insistido en nuestro destino histórico y haber hecho de Montevideo el puerto distribuidor de la región, un Puerto Pivot de servicios, neutral, confiable y funcional y para nosotros una máquina generadora de ingresos y una herramienta de nuestro comercio exterior. El puerto de Rotterdam es el puerto de Europa, no es el puerto de un país. Es un puerto de negocios y no un puerto custodio de soberanías.

Claro con el diario del lunes todos tenemos las respuestas el sábado. Y quizá eso no lo vimos porque estuvimos envueltos en tiempos políticos muy pesados y recién en 1897 descubrimos que no teníamos un puerto adecuado para dar satisfacción a un país que estaba creciendo en exportaciones y en el movimiento de inmigrantes.

Lo que obstinadamente nos ha importado destacar es que la Corona siempre vio al Puerto de Montevideo como el punto más estratégico del Atlántico y de la región por aquello que dice Martin-Bueno, "los puertos para el Imperio junto con los barcos, representaban el elemento estructural que soporta la economía de la Corona. Y el Secretario de Marina desde que se consolida con el final de los Austrias y de los Borbones es el elemento más influyente de todo el Consejo de Estado del Rey•".

LOS BARCOS. Dejamos las especulaciones políticas y vamos a lo técnico. Nos dice Martin Bueno que los barcos de aquellos tiempos calaban entre 12 y 15 pies barcos relativamente pequeños, pero muy calones. un barco de línea de esa época calaba más. La entrada a Buenos Aires es una entrada peligrosa, sucia como todas las entradas a los ríos y supone muchas ayudas a la navegación que hacen muy costoso el trasbordo y la manipulación de las mercancías. En cambio si se desembarca en un puerto de cabecera como es el puerto de Montevideo puede actuar como puerto pivot y centro de distribución de mercaderías.

Lo que traían los barcos de la Corona de esa época y ello está en los manifiestos de carga es el material estratégico que en ese momento se está trayendo para aquí, que es mercurio para seguir explotando las minas de plata o bien aquellos materiales manufacturados de los cuales las colonias aun carecían y aun el transporte marítimo que era monopólico por parte de la Corona. Para las minas era fundamentalmente el mercurio o azogue, un material muy delicado, pesado, y por ser pesado no requería de embarcaciones muy grandes, venía en damajuanas, muy bien acondicionados a bordo en nichos para evitar roturas durante el viaje. Así que tampoco podían ser embarques muy mayores porque el propio barco no lo soportaría. Tenían que ser barcos en muy buen estado estructuralmente para sortear la navegación por el Cabo de Hornos o bien por el Estrecho de Magallanes cuando poco después se descubrió ese pasaje.

El puerto de Montevideo tuvo su mayor importancia por ser el primer puerto atlántico en territorio amigo y hacer aquí el punto de reposo y recomposición de una penosa travesía y seguir adelante.