Hidrovía y el Paraná: vías de agua vitales para la navegación

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Para el sistema de puertos uruguayos y en particular para Nueva Palmira, todo lo que sucede en el río Paraná y en la hidrovía Paraguay-Paraná no nos es ajeno, tiene su trascendencia y afecta directa o indirectamente a Uruguay para verlo unilateralmente. Tal es el caso del accidente sucedido al barco de bandera liberiana "Aristeas-P", varado desde el pasado martes 17 en el río Paraná, en un paraje denominado Arroyo Seco a la altura del km 390, unos 30 kilómetros al sur de Rosario, que estuvo obstruyendo el paso de grandes barcos del sistema portuario argentino y también barcazas con destino a Uruguay. Es un hecho bien conocido que los ríos Paraguay y Paraná sufren períodos y ciclos de falta de agua influenciados por el régimen de lluvias en el norte del Brasil y Pantanal, como es el caso actual. En este sistema vial, y no nos cansamos de repetirlo, hay un potencial talón de Aquiles que es el Paraná de las Palmas y/o el Mitre, que de varar un barco en este tramo, invalida esta vía de agua y deja a todo el sistema argentino de puertos exportadores de granos con la única salida al Río de la Plata y océano a través del canal Martín García. Es vital entonces para la Argentina y para nosotros también, obviamente, contar con otra opción para su exitosa frontera agroindustrial que no para de expandirse. Es una bomba de tiempo que debe estar presente en el pensamiento de los exportadores y transportistas argentinos como un peligro potencial, pero también debe verse al Martín García como la válvula salvadora en caso de un siniestro y también para descongestionar el movimiento de las exportaciones graneras argentinos que crecen cosecha tras cosecha. Y para glorificación del Señor, lo mejor es que ambos países trabajen juntos para llevar su dragado a los 36 pies y además, como dicen los de Cafhid, dragar el Paraná Bravo y el Pará-Guazú.

aristeas P. Sigue varado en el km 390 del río Paraná el carguero liberiano "Aristeas P", un barco de medianas dimensiones (un handy) de 190 metros de eslora, 28 de manga, con un calado máximo de 10 metros que había cargado 30 mil toneladas de granos en la terminal del puerto San Martín para Inglaterra. Cuando se encontraba navegando un poco al sur de Rosario, por causas que se ignoran, varó y quedó casi atravesado.

REFLOTAMIENTO. Desde el mismo día en que varó (17 de enero), se están haciendo esfuerzos para reflotarlo mediante el tironeo de varios remolcadores, pero sin éxito. En consecuencia son numerosas las naves que no pueden salir ni llegar a las terminales portuarias de la región, ni tampoco las ya cargadas a causa del canal de navegación obstruido. Por eso ya comenzaron trabajos de alije a barcazas para ver si con dos o tres pies menos de carga el barco recupera su flotabilidad. Esta nueva operativa más los tironeos al parecer pudieron mover la nave de tal suerte que la vía de agua quedó abierta para los barcos medianos y trenes de barcazas que ya están pasando.

PREOCUPACIÓN. Obviamente el accidente ha despertado honda preocupación ya que es una zona operativa donde se encuentra gran parte de la riqueza granera y agroindustrial argentina desde donde sale un 39 por ciento de las exportaciones totales de cereales y soja de la Argentina, el 73 por ciento de sus subproductos y el 68 por ciento de los aceites. Cabe recordar que Argentina es el primer exportador mundial de aceite de soja -70 por ciento con destino a China-, el tercero en granos de soja, el segundo en maíz y el cuarto en trigo. Así que lo menos deseable es un barco allí obstruyendo el río Paraná.