NEGOCIOS

Fabricantes emblemáticos estudian alianzas y fusiones y buscan actualizar su negocio ante la aparición de nuevos jugadores que con tecnología buscan pisar fuerte en el mercado.

THE NEW YORK TIMES

Es un momento aterrador para estar en el negocio de los automóviles. El motor de combustión interna está bajo el ataque de los retadores eléctricos. La propiedad del automóvil se está volviendo opcional en la era de Uber. Los reguladores de todo el mundo están multando a las empresas que no hacen lo suficiente para reducir las emisiones de dióxido de carbono. Las ventas globales de automóviles están cayendo luego de 10 años ante la escalada de la guerra comercial entre EE.UU. y China.

Con tanta presión sobre la industria, no es extraño que Fiat Chrysler y Renault consideraran unir fuerzas. La decisión de Fiat Chrysler de retirar la semana pasada su oferta de fusionarse con Renault, citando las exigencias del gobierno francés, fue un recordatorio de que el cambio es complicado para las automotrices tradicionales.

La propuesta fallida de crear el tercer fabricante automotriz más grande del mundo fue una respuesta a la disrupción que amenaza a un sector que representa muchos de los empleos industriales del mundo y es crucial para la suerte económica de EE.UU., Japón y Europa.

La nueva tecnología ha impactado a las industrias del entretenimiento, los medios, las telecomunicaciones y el retail. Los fabricantes de automóviles, claramente, son los siguientes.

«Será el mayor cambio en los últimos 100 años, y será muy costoso incluso para las compañías más grandes», vaticinó Erik Gordon, profesor de la Escuela de Negocios Ross de la Universidad de Michigan.

Según la consultora AlixPartners, las principales compañías de automóviles gastarán más de US$ 400.000 millones durante el próximo lustro en el desarrollo de autos eléctricos equipados con tecnología que automatiza gran parte de la tarea de conducir. Deben reorganizar las fábricas, capacitar a los trabajadores, reorganizar sus redes de proveedores y repensar la idea de la propiedad del automóvil.

Para los fabricantes automotrices, esta inversión inicial es una cuestión de subsistencia. Si no se adaptan, podrían volverse obsoletos. Pero, nadie está seguro de si los clientes están realmente dispuestos a pagar por la tecnología y si alguna vez dará ganancias.

Los inversores ya han señalado quiénes creen que saldrán adelante de esta transformación. El fabricante de autos eléctricos Tesla, pese a todos sus problemas, aún vale más en el mercado de valores que Fiat Chrysler o Renault. Y Uber mucho se valoriza más que los dos combinados, incluso después de reportar una pérdida trimestral de US$ 1.000 millones.

A todo esto, compañías como Volkswagen, General Motors o Toyota se encuentran entre los últimos empleadores que operan fábricas donde miles de trabajadores entran y salen de las puertas en los cambios de turno.

En todo el mundo, 8 millones de personas trabajan directamente para las automotrices, y muchos más lo hacen para empresas que suministran frenos, neumáticos, sensores y otros componentes.

Esos trabajos están amenazados. El año pasado, las ventas mundiales de automóviles disminuyeron por primera vez desde 2009. Aunque pequeña, la caída puede insinuar el inicio de una recesión global porque la industria automotriz es un catalizador económico clave, dijeron analistas de Fitch Ratings en un informe reciente.

La causa inmediata del declive en las ventas fueron los aranceles impuestos por el presidente de EE.UU., Donald Trump, sobre los productos chinos el año pasado, lo que perjudicó a la economía del gigante asiático y detuvo el crecimiento de las ventas allí, el mercado automotriz más grande del mundo. Las empresas estadounidenses del sector también sufrieron. Las ventas de Ford en China cayeron 36% en el primer trimestre del año, a 136.000 unidades, por causa las tarifas, sostuvo la compañía.

China gobierna cada vez más el mercado mundial de automóviles y determina su curso. En los últimos años, el voraz apetito de China ha representado casi todo el crecimiento de las ventas globales en el sector. Los consumidores chinos compraron 24 millones de autos el año pasado, mucho más que cualquier otro país. Los estadounidenses quedaron muy lejos con 17 millones.

Las ventas en EE.UU. y Europa están estancadas, y el crecimiento de los potenciales conductores no es alentador. Según la investigación de Michael Sivak, un ex profesor de la Universidad de Michigan, la cantidad de jóvenes estadounidenses que sacan su licencia de conducir viene en caída desde la década de 1980.

Cada vez más, la propiedad del automóvil es más un lujo que una necesidad. En las áreas urbanas, donde vive la mayoría creciente de la población, las personas pueden evitar los costos de estacionamiento y los gastos de seguro al depender de plataformas de viajes como Uber o Lyft o alquileres por hora con servicios como Zipcar.

La fluctuante relación entre los consumidores y los autos se ha visto acelerada por el surgimiento del cambio climático como un problema político potente, así como por el empeoramiento de la calidad del aire en las principales ciudades. Según el Banco Mundial, el transporte representa aproximadamente una quinta parte de las emisiones de dióxido de carbono en todo el mundo. Los legisladores, respondiendo a la opinión pública, están obligando a las compañías automotrices a mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones.

Los reguladores y un segmento creciente de compradores conscientes del medio ambiente están empujando el motor de combustión interna hacia la obsolescencia. China, Gran Bretaña y Francia lideran una lista de países con el objetivo de eliminar los automóviles que queman gasolina o diesel para 2040. Noruega está intentando pasarse por completo a vehículos eléctricos para 2025.

En este contexto de cambio, BMW ha estado vendiendo un auto eléctrico, el i3, desde 2013. Nissan presentó el Leaf a batería en 2010. Y fabricantes clásicos como GM, Daimler, BMW y Volkswagen respondieron a la disminución de la propiedad de automóviles con sus propios servicios de uso compartido, aunque con éxito variado.

Pero pese a su tamaño, las empresas como Fiat Chrysler, Ford o Volkswagen están en desventaja frente a los recién llegados como Uber o Dyson, el fabricante de aspiradoras, que está desarrollando un auto eléctrico. Las compañías tradicionales aún obtienen casi todos sus ingresos de los modelos con motores de combustión interna y deben mantener las redes de fábricas que se convierten en una carga cuando no funcionan a plena capacidad.

El cambiante equilibrio de poder en la industria automotriz está afectando a miles de trabajadores. Ante una posible recesión, GM cerró su planta en Lordstown (Ohio) en marzo, una de las cuatro fábricas en EE.UU. que planea suprimir este año, eliminando más de 10.000 empleos. Volkswagen ha dicho que crearía 2.000 nuevos puestos de trabajo en tecnologías digitales mientras que recortaría gradualmente otros 4.000 que no serían necesarios debido a la automatización.

Según estimaciones, la mitad de todos los empleos de la industria automotriz en Alemania están en riesgo. Los modelos que funcionan con baterías tienen muchas menos piezas que los que dependen de la gasolina o el diésel, lo que pone en riesgo a los proveedores de componentes de los motores convencionales. La parte más importante de un auto eléctrico, las celdas de la batería, generalmente proviene de Asia.

Las fusiones tan grandes pueden ser muy difíciles de lograr, pero los fabricantes ya están formando docenas de alianzas más pequeñas. Este año, Ford y Volkswagen acordaron desarrollar nuevas furgonetas y camionetas comerciales para salir al mercado en 2022 y cooperar en autos eléctricos y conducción autónoma. BMW y Jaguar ya han dicho que colaborarán para crear sistemas de manejo para autos eléctricos.

Las alianzas a gran escala son esenciales «para tener un camino hacia el éxito en esta era transformadora», afirmó Jim Press, ex director ejecutivo adjunto de Chrysler. «Las empresas no lo van a hacer solas», concluyó.