Seamos un puerto con visión de futuro

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Emilio Cazalá

Hace más de sesenta años que vemos que nuestro puerto y muchos otros corren detrás de los rápidos cambios tecnológicos y comerciales generados en esta actividad y siempre se buscan soluciones urgentes por presión de los hechos.

El contenedor desencadenó fuerzas que aún hoy a 50 años continúan provocando cambios en los barcos, en las grúas, en el manejo de las cargas y sigue influyendo en el diseño, tamaño y modernidad de los puertos. Proceso desarrollado con tal velocidad que algunos puertos del mundo, aún avanzados, no han podido todavía acompañar. Es un hecho entonces que los puertos han sido realmente poco innovadores y si algo reconfortante muestran como positivo es que algunos han tenido la habilidad -no todos por cierto-, de suplir tales carencias haciéndose más eficientes a través de la capacitación de sus recursos humanos aunque corriendo de atrás en infraestructuras y siempre en deuda con el futuro. La realidad que tenemos desde Méjico hacia el Sur, a excepción de Chile y Brasil y quizá Perú, es que los puertos no muestran cambios avanzando hacia el encuentro del futuro, sino más bien empujados por las presiones, responden tardíamente a los reclamos. Este es un tema que está clarito fuera de Montevideo y lo entienden en USA, Asia, Europa y en Medio Oriente. Por el contrario, no es menos cierto que en nuestra América cada vez que se proyecta cualquier obra portuaria de ampliación, concesión de terminales, llamados a licitación, dragados, instalación de grúas, es todo un problema cuya resolución toma años y prácticamente intervienen el Poder Ejecutivo, Comisiones Parlamentarias Especiales, Comisiones Técnicas, Ministros de Economía, Ministros de Transporte, Autoridades Portuarias y por supuesto la Justicia donde terminan los querellantes interponiendo sus reclamos de ilegitimidad de los otros. El Estado quiere controlarlo todo, saberlo todo, intervenir en todo, pretende ser ejemplo de transparencia, puritano no contaminado por intereses mercantilistas, invertir cuando no puede, actuar como empresario cuando no lo es, entender de negocios sin estar preparado y que aceptemos sus tiempos que no son los de los privados, de los emprendedores. Esto lo ha dicho el Ing. Fernando Puntigliano cientos de veces y tanto él como nosotros vivimos esa experiencia por ejemplo con la adquisición del scanner para la ANP un proceso que demandó más de 4 años y aún se debió recurrir hábilmente a la vía del leasing del aparato para sortear el episodio. Otro tanto ocurrió con la empresa filipina ICTSI interesada en la segunda terminal que durante dos años estuvo "visitando despachos oficiales" y al final abandonó Montevideo invirtiendo 250 millones de dólares en una terminal que se construye actualmente en La Plata. Hay otros casos parecidos.

En todos estos temas marítimo - portuarios y de logística, de por sí complejos, es un hecho que prevalece el desconocimiento y peor aún quienes deben lidiar con ellos son avaros en sus consultas a los que verdaderamente saben de shipping, de puertos y de negocios, y cuando se trata de pliegos licitatorios por lo general contienen cláusulas que son carreras de vallas cuando no castigos a los inversores capitalistas, en el pasado tildados de piratas. Y esta actitud, no hace otra cosa que retrasar la modernización o aggiornamento de los puertos y a veces, instalar la cultura portuaria indeseable del desaliento y la confusión.

Desde siempre estamos diciendo que los tiempos del Estado Uruguayo no son los tiempos del comercio global, de los inversionistas, en un mundo donde se anda a la caza de capitales y éstos en busca de proyectos "para ayer" que no pueden esperar uno o dos años con 200 o 300 millones aguardando en la hucha. Botnia fue un ejemplo de infinita paciencia esperando la respuesta uruguaya para llevar a cabo su proyecto.

Por años la autoridad portuaria uruguaya no ha podido evitar frustraciones cuando innova o propone algo condenada a peregrinar por los mostradores de los despachos estatales y gubernamentales, antes de conseguir la aprobación, el rechazo o el olvido. Para algunas cosas se habla del exigente mundo de hoy globalizado al que debemos unirnos pero por ahí aparecen los "picos de oro" explicando lo del siglo XXI, pero tratándose de puertos, se aplica el "tiempo uruguayo". Pensamos que ciertamente hoy es el tiempo de la globalización y debemos estar atentos a cuanto ocurre en otros lugares y mantener permanente contacto con los que saben de puertos y de shipping, no con los que saben construir los barcos y los puertos, eso es tecnología, sino de cómo se desarrolla este negocio y el "know how" comercial en el día a día para saber qué modelo de puertos debemos tener para los próximos 15 años. En esa línea de acción, el contacto con las navieras, su pensamiento y acción, no sería desacertado porque son las que van delineando los puertos del futuro. Son en definitiva las que tienen el poder de las decisiones junto con la carga, de marcar el destino de los puertos: unos pueden ser "hub" y otros quedar fuera de carrera si no tienen un fortísimo comercio exterior.

Esta nota no tiene otro sentido y objeto que llamar a la reflexión, hacer pensar cuán importante es conocer la actividad y la acción presente y futura de los armadores, pues los puertos están subordinados a su logística y a sus costos. Por el momento optan por Montevideo por sus -limitadas- facilidades y por sus costos operativos, pero un día puede ocurrir que les convenga más Rio Grande y entonces nos "feederizarán" y pasaremos a ser un puerto de segunda y este es un escenario que debemos siempre tener presente. Más que ir a congresos internacionales portuarios y de logística que hoy día los hay por centenares organizados por puertos políticos, por la hotelería internacional y las consultoras, en España, Chile, México, Miami, en el Callao, en Veracruz, Buenos Aires, Miami, lo conveniente es profundizar el contacto con los actores directos, con los clientes de nuestro más importante puerto, el cual ve en sucesivas administraciones como se posterga su ambición de transformarse en un polo logístico dadas las ventajas geoestratégicas de su envidiable bahía y sus ventajosas regulatorias de su condición de Puerto Libre. Estamos luchando por ser un puerto "hub" y no podemos seguir actuando al "golpe del balde" y esperar al 2020 a ver que pasa. Debemos tener una política portuaria a prueba de cambios de gobierno sostenida con visión comercial a mediano y largo plazo para dotar a nuestro Puerto de infraestructura suficiente y productividad a precios competitivos para poder así sobrevivir a la feroz competencia regional que ya se ha instalado en nuestras latitudes.