Prácticos: optimizan y marcan obras

EMILIO CAZALÁ

Habría que cortar espigones para dar más espejo de agua a los grandes barcos.

Con las profundidades que tenemos dentro del puerto, los Prácticos estamos dependiendo del calado de los buques, que si se acercan a los 10 metros o un poquito más, nos vemos obligados a jugar con las mareas y los vientos.

Es decir logramos atracar y sacar los buques con más seguridad. Así que la profundidad del puerto de Montevideo es buena hasta los 10/10.30 metros. No habrá mayor profundidad hasta que se construya el muelle C y otras obras. En cambio el canal de entrada hasta el antepuerto (42 kilometros de largo) y frente a TCP esta dragado a 11.50 metros lo cual quiere decir independientemente del juego de las mareas, que ese barco va a tener bajo la quilla cuando menos 3 pies o sea 90 centímetros que es lo que pide el contratista, armador o charteador y es el ideal". Estos fueron parte de los comentarios que nos hiciera el Capitán Aquiles Albornoz, actual Práctico de Puerto en entrevista para El País.

Más adelante el entrevistado dijo: "El buque mientras navega y si aumentan la velocidad por el efecto squat, se apopa; aumenta su calado en casi medio metro, entonces al tener el canal 11.50 metros de profundidad un barco con un calado de 10 metros no tiene problema alguno.

Es claro que las mareas y los vientos producen sus efectos y tan pronto se draga un canal comienza el aterramiento que en algunos lugares es más que en otros. Felizmente por el efecto "Coriolis" hablando del Río de la Plata y de nuestro lado, no se aterra tanto como ocurre con Buenos Aires y sus canales.

El canal de entrada al puerto fue entregado por los dragadores a 11.50 metros, pero bien se sabe que al día siguiente de finalizar las obras -dice Albornoz-, comenzó el relleno de barro que en nuestro caso es más o menos 1.70 metros por año entre el K- 9 y el Antepuerto y es ligeramente menor entre el K-9 y el K-42".

Destaca más adelante que nuestras dragas hicieron trabajos de profundidad excelentes en el antepuerto, para dejar ampliamente despejada un area marítimo que es el pasaje de los barcos no sólo a la terminal TCP sino también a los muelles interiores de las dársenas I y II. Comento además que pareció muy acertada la decisión de la ANP de contratar con la urgencia del caso, la draga "Sanderus" para limpiar el tramo K-9 al K-0 sumada el área contigua al muelle de la Terminal TCP que ya muestra vestigios de aterramiento. Esa es un área crítica donde dan vuelta los grandes barcos de la Hamburg-Sud y de Maersk que operan justamente en ese muelle. "Aquí se está llevando a los 11.50 metros de profundidad lo cual es formidable. Me parece que vale la pena destacar que nuestras dragas, las de la ANP hicieron todo el trabajo de profundizar un amplio círculo de 400 metros de diámetro para el giro de los barcos y esto fue muy ventajoso".

ANTEPUERTO. "Precisamente hablando de este espacio, nosotros vemos, a la luz de la experiencia, que este espejo de agua no ofrece hoy muchas perspectivas de futuro considerando el constante crecimiento del tamaño de los barcos ya que se pensó para barcos de 100 metros de eslora y 14 de manga. Entonces allí solían fondear 20 o 30 barcos pero eso ya no es posible con barcos de 250 metros de eslora y 40 de manga. Y aún hoy utiliza-da como zona de transferencias pesqueras o área de servicios, apenas comiencen las obras de prolongación del muelle de la TCP, seguramente es un espacio que tendrá que ser despejado porque será necesario contar con un espejo de agua mayor que el actual para el pasaje de los barcos hacia el propio puerto, estamos hablando del espacio que media entre la TCP y el antepuerto". Luego nuestro entrevistado esbozó algunas ideas de cómo aprovechar la parte norte de ese antepuerto y recuperar incluso las dos boyas de la famosa Doña Flor de hace 20 años y se refirió a la utilización de la grúa flotante para ese trabajo.

PROFESIONALISMO. "Para los enormes barcos de hoy no es fácil navegar dentro del puerto pues los espacios son reducidos y pensados para barcos de antaño que tenían 125 metros de eslora y 14/15 de manga, pero hoy con barcos de 270 metros y 36 de manga, se hace difícil atravesar el espacio entre la cabecera del muelle A y la cabecera del muelle B cuando se pasa a la dársena II para amarrar en los muelles 8, 9 y 10. Es el propio Albornoz que señala dificultades tanto para entrar a los barcos como sacarlos cuandos están cargados. Es que la estrechez del espacio físico, obliga si se quiere lograr seguridad total para los barcos, una entrega profesional casi límite y que sólo se plantean como entrenamiento en los simuladores de prueba. "Si es cierto y esto es lo que nosotros los Prácticos hacemos todos los días, por vocación y extensión profesional, por experiencia y por el cúmulo de conocimientos que manejamos como ser mareas, vientos, y hasta los efectos naturales que se producen por las corrientes a cada palmo de nuestro puerto".

"Entonces -agrega nuestro entrevistado- sería conveniente estudiar un recorte del espigón de piedra de 150 metros de extensión frente a la cabecera del muelle A y el que está frente a la cabecera del muelle B de igual extensión, o de lo contrario sería prudente aquí no amarrar buques cuando está previsto el pasaje de un buque grande. Estos espigones integran el llamado Dique de Cintura que se extiende de Oeste al Este en una extensión de 1.500 metros. En cuanto al corte de estos pequeños espigones perpendiculares al Dique de Cintura, estimamos que con unos 50 metros llevaríamos el espejo de agua a los 200 metros, con lo cual el barco pasando por ahí lo haría con mayor seguridad si pensamos que ahora ese pasaje tiene sólo 150 metros y los barcos cuando menos 32 metros de manga. Naturalmente habrá que hacer estudios previamente de los cambios que pudiera producir esa modificación, de una obra que viene de la construcción del puerto. No obstante somos optimistas que se pueda hacer aún cuando podría enlentecer un poco la velocidad de la corriente de agua con algún agregado de barro, pero nada serio".

LOS CHIPEROS. Los chiperos son barcos que a los efectos de las operaciones portuarias plantean algunas dificultades. Son barcos construidos muy económicamente para poder solventar el transporte de una carga muy barata como la madera con fletes de mercado muy bajos. Y para eso hay que tener una máqui- na propulsora económica, de limitada potencia que consuma poco combustible. Entonces parece que sacar el barco del puerto cargado a 30 pies con una troja muy alta, a veces no es fácil hacerlo con condiciones climáticas adversas. "Pero lo hacemos varias veces en el mes con total seguridad" nos dice.

El Capitán Albornoz en algunos de sus comentarios resaltó las características técnicas de los grandes barcos de la Hamburg-Sud que son los "Monte" y que por la potencia de su máquina, más los bowthruster, pala de timón muy grande y su modernidad técnica, facilita su gobierno cada vez que entra y sale de Montevideo. Y cuando hay viento la prudencia aconseja el uso de dos remolcadores para una zona del puerto muy expuesta como es la terminal TCP considerando que estos barcos son muy alterosos. Lo mismo se podría decir de los barcos Maersk. "Pero es bueno señalar que nosotros estamos aconsejando a la Terminal TCP seguir avanzando para mejorar los sistemas de amarre especialmente cuando se construya la prolongación del muelle. Esa área del puerto está expuesta a los vientos del sur. No así el muelle C que se va a construir, porque estará dentro del propio puerto y protegido de los vientos por todos lados". Después se refirió a algunas dificultades para entrar y sacar los barcos cargados de los muelles 8 y 9, si bien es cierto que se ha dragado, no se ha hecho con generosidad y hay meter el barco y sacarlo dentro de limitados espacios con profundidad pero la experiencia obliga a jugar con máquina atrás, máquina adelante, buenos vientos y en cuya maniobra se depende cien por ciento de los remolcadores.

"Bueno, ésta es un área que habrá que dragar totalmente cuando se construya el muelle C. Más aún, previamente habrá que extraer los barcos y pesqueros, cadenas y objetos hundidos, retirar de allí los fondeados o abandonados, porque unos y otros además de restar espejo de agua están haciendo una barrera contra el normal desarrollo de las corrientes que actúan con fuerza dragador. Es decir actúan de freno a las corrientes y retienen barro. Por ejemplo, la mecánica de la corriente entra por el Rowing Club, se mete por la dársena II, entra a la dársena I, y sale al canal llevándose a cuestas acumulaciones de barro. Esto lo pensaron y bien, los constructores del puerto en 1900 que descubrieron un método de autodragado.

PESQUEROS. El otro tema pa- ra todos, básico y prioritario es construir en Capurro como está proyectado, la Terminal para los barcos pesqueros extranjeros y nacionales. Es un rubro que mueve mucha mano de obra y múltiples operaciones. Transbordos, reembarcos, relleno directo de contenedores con capturas, reparaciones, provisiones, recambios de tripulaciones, camiones, taxis, autobuses, remises y miles de servicios hacen que el flujo económico de los pesqueros sea vital tanto para el puerto como para las empresas. Es de fuerza entonces construir un muelle para estos pesqueros con lo cual además dejarían libre los muelles para los de ultramar y no habría interferencias. El próximo lunes nos referiremos al proyecto de la Sociedad de Prácticos so-bre recuperación de tierras en la bahía, en zona al norte del dique de cintura, un proyecto por demás interesante.