Barcazas para transporte de celulosa

EMILIO CAZALÁ

Talleres Tsakos construye dos barcazas para armadores uruguayos que transportarán celulosa entre Fray Bentos y Nueva Palmira. Otras dos se construirán en el Dique de la Armada. Para la operativa se emplearán dos remolcadores de empuje.

Continúan avanzando los trabajos de construcción de una serie de cuatro barcazas por empuje, cuya realización se está llevando a cabo en parte en los talleres navales Tsakos y las otras dos en el Dique Nacional de la Armada cuyas obras van a comenzar ahora. Fue una decisión encomiable por parte de los armadores, optar por la industria naval nacional para implementar su proyecto, al menos para reactivar un sector muy decaído y crear puestos de trabajo. Son barcazas cada una con capacidad para 3.500 toneladas, propiedad de la empresa uruguaya TFF. Tienen 88 metros de eslora por 13.50 metros de manga, doble fondo y tapas escotillas telescópicas corredizas. Su diseño de una bodega, le permite recepcionar 1.756 fardos de celulosa o sea 3.600 toneladas de carga, mercadería que quedará herméticamente protegida de los elementos. Son barcazas de un modelo diseñado originalmente en Argentina que llena los requerimientos de este transporte, respeta la calidad de la mercadería y también las características del escenario fluvial que es el río Uruguay. Su accionar ya está comprometido para atender el transporte de celulosa y eventualmente de otras mercaderías, entre Fray Bentos y Nueva Palmira. Sin duda, es una doble buena noticia que no la destacamos suficientemente en notas anteriores para hacerlo ahora, al comenzar el 2007, con el optimismo que corresponde por el paso que se ha dado y porque el asunto tiene varias aristas muy positivas. En primer lugar se alienta el transporte fluvial bastante venido a menos en los últimas décadas, si consideramos que durante la II Guerra Mundial tuvimos una flota de más de un centenar de embarcaciones fluviales y de cabotaje que estuvieron trabajando hasta fines de los años 50 (Pietrina, Quebracho, Clara Y, Francisco Rocco, Daymán, Quijote, Ciudad de Necochea, Tabaré, Santa María Magdalena, Amberes, La Paloma, etc.) y que en 1874 el cabotaje nacional registraba 1.160 naves con 74 mil toneladas. Y en segundo lugar subrayamos que se vuelve a poner un pie en la construcción naval, inactiva desde hace años, lo cual nos trajo a la memoria la tradicional vocación artesanal naval del Uruguay que venía de dos o tres siglos atrás. Lo cierto es que con esa aptitud e inclinación llegamos al final del siglo XIX y principios del siguiente con una importante industria naval recostada sobre el río Uruguay y en Montevideo donde aún quedan por ahí algunos vestigios.

La pérdida de esa industria fue casi reflejo directo del abandono del cabotaje por razones que no es del caso analizar en esta nota y que contribuyeron a invalidarlo, resultando en favor del transporte carretero. Consiguientemente comenzaron a paralizarse una serie de varaderos por el litoral que fueron muchos, y otros desaparecie-ron o quebraron conjuntamente con el alejamiento de los marineros uruguayos que perdieron sus empleos. Los últimos coletazos de esta crisis se dio por los años 88 cuando en Kambara se construyeron seis barcazas petroleras de 64 metros de eslora para Paraguay y poco después el actual barco "Eladia Isabael" de Buquebús. Esto fue lo último que vimos construir, que recordemos, en este astillero uruguayo y alguna otra obra en varadero del Cerro.

No sabemos si la construcción de estas cuatro barcazas abre las puertas a mayores emprendimientos de este tipo, pero al menos nos deja fuertes esperanzas de que al entrarse por fin en la era del transporte fluvial por empuje, deberíamos poner un acento optimista porque lo medular del asunto es que el transporte acuático tiene todas las ventajas a su favor. Para nosotros -repitien-do palabras del Ingeniero Die- go Algorta-, la represa Salto Grande no estará concluida hasta que se termine de construir el pasaje y la esclusa que nos permitirá remontar el río Uruguay y por allí hay mucha carga argentina y brasilera que reclama transporte por barcazas. Conocemos varios estudios y muy buenos, realizados para la explotación del transporte fluvial por empuje a lo largo del río Uruguay que estan basados, en chips, rolos, y graneles. Por si fuera poco, tenemos la Hidrovía Paraguay-Paraná, ahí mismo en la puerta del río Uruguay que conecta la segunda riqueza granera mediterránea del mundo con puertos uruguayos de ultramar listos para agregar valor a lo nuestro y a lo de afuera. Así que, en materia de transporte fluvial, tenemos con la modalidad de barcazas por empuje un enorme potencial por delante. Eso sí que puede abrir las puertas a un horizonte mayor, porque carga hay y mucha. Las últimas noticias que tenemos es que armadores privados de la Hidrovía están construyendo en Argentina, Paraguay y Corumba en Brasil, más de 150 barcazas y esto es un plan concreto de las empresas privadas que continúan con fe empujando por la Hidrovía y aportando cuantiosas inversiones.

LAS BARCAZAS. Pues bien, las barcazas que ahora construye Industrias Tsakos están como dijimos en una etapa avanzada de ensamblaje y los trabajos se llevan a cabo en los propios talleres de la calle Rondeau y una segunda etapa en el dique flotante que perteneciera a la ANP. Las diferentes partes de chapa de acero de 10 milímetros de grosor, se cortan automáticamente con un flamante pantógrafo cortador y avezados operarios van soldando esas partes hasta conformar conjuntos. Estas fracciones son enviadas por camión al dique flotante y allí mediante soldadura se van uniendo a los otros bloques y así la barcaza va cobrando forma y mostrando su estructura cada día más cerca de su fin. Por lo que vimos, este próximo 6 de febrero se lanzará la primera mitad al agua y luego se le unirá la otra mitad mediante soldadura.

Así que las cuatro barcazas y los dos remolcadores por empuje que integran la flamante flota TFF, tienen planeado desarrollar un programa de trabajo que consiste -por lo menos así se divulgo tiempo atrás-, en transportar diariamente desde Fray Bentos una barcaza con 3.500 toneladas de celulosa a los depósitos de Ontemar en Nueva Palmira donde siempre habrá un stock de celulosa capaz de llenar holgadamente un barco completo de ultramar. Se dijo entonces que una cuarta barcaza quedaria de reserva por cualquier eventualidad. Pero una vez que Botnia comience la producción, cada día saldrá una barcaza empujada por el remolcador con destino a los depósitos de la Terminal Portuaria que Ontur ya tiene en Nueva Palmira.

Como dijimos la artesanía naval en el Uruguay tuvo tiempos de esplendor y una dinámica muy lanzada en el pasado, pero ciertas circunstancias frustraron aquellas expectativas. Es notorio que a lo largo del litoral numerosos astilleros construyeran importantes barcos fluviales de carga y pasajeros como el "Ciudad de Asunción", "Apa" "Ciudad de Corrientes", y otros de pasajeros y de carga, gran parte en Carmelo pero también en Fray Bentos, Pay-sandú y los Astilleros de Salto.

El barco "Apa" se construyó en los astilleros de Mihanovich en Carmelo y en realidad fueron l8 órdenes de construcción en las que figuraban el "Ciudad de Asunción" y otros seis cargueros incluso para la Argentina. A principios del siglo XX fueron construidos numerosos barcos pesqueros con casco de madera y por los años 60 pesqueros con casco de hierro como el "Dartesa". Los astilleros de la ANP que estaban sobre la calle Juan Lindolfo Cuesta y Washington también construyeron numerosas embarcaciones entre ellas remolcadores y lanchas para el cabotaje nacional y la descarga de carbón y varios ganguiles, dos de ellos por los años 40 convertidos en los cargueros "Salto" y el "Paysandú"

Otros hermosos cargueros como el "Soriano", "Benito Borrazas" y "San Salvador" también fueron construidos en astilleros uruguayos.

El "San Salvador" aún a flote junto con las chatas "Dolores" y "33 Orientales", propiedad de Molinos San Salvador que también fueron construidas acá. Estos barcos desplazaban 400 toneladas, 39 metros de eslora, 9 de manga y 2.35 de puntal.El "Benito Borrazas" fue botado el 11 de junio de 1957 en cuya ceremonia estuvimos. Todo eso habla de un pasado de brillo para Uruguay en la artesanía naval que en la actualidad con proyectos bien estudiados se podría reactivar como PYMES y competir, porque en Europa y EE.UU. los costos son aún mayores.