Uruguay comienza a exportar madera "chips"

emilio cazala

En pocos días más Uruguay debutará como exportador de chips (madera astillada) y a partir de esta experiencia cabe suponer que se lanzará a la conquista de otros mercados internacionales, incluido el de Japón. Hay fuertes expectativas por esta operación dentro y fuera del Uruguay, pues por lo pronto se anuncia la visita de empresarios japoneses que desean observar la carga del primer barco.

Al mismo tiempo el puerto de Montevideo será el escenario propicio para esta operación pionera de cargar chips, que realizará la empresa Operadora Talfir del Uruguay con una vasta experiencia en operaciones madereras como lo venimos observando desde hace años. A tales efectos ya se están preparando los costosos equipos que vimos en el puerto y haciendo los ajustes necesarios para optimizar su funcionamiento y ahora tan solo se espera el arribo del primer barco chipero que vendrá al puerto de Montevideo y que veremos operar en los muelles 8 y 9 del puerto a mediados de julio. Considerando la importancia de esta operación la ANP profundizará el dragado correspondiente en esos muelles a profundidades de 10.30 metros.

Comenzar a operar con chips debe verse como un acontecimiento doblemente destacable porque estas primeras operaciones chiperas nos colocarán al lado de los tradicionales países exportadores de este rubro como Chile, Ecuador y Brasil, lo cual diversifica las opciones para los compradores y en esto somos optimistas.

Así que todos hemos puesto muchas esperanzas en esta operación porque representa avances para un país exportador de madera y sobre todo para el puerto de Montevideo que va a demostrar su capacidad para esta operativa, que estimulará una nueva línea de acción comercial.

Es indudable que esta novel operación habría sido inviable y aun impensada hace algunos años, porque lo cierto es que la Ley de Reforma Portuaria fue la que trajo los grandes cambios al puerto de Montevideo que muchos resistieron, cambios que estimularon la inversión privada que llegó a montones y la incorporación de tecnología como bien consta.

GERMAN PENA. Por este tema entrevistamos a German Pena, director de la empresa operadora Talfir, quien resaltó con satisfacción y complacencia este emprendimiento que abre nuevos caminos para el Uruguay.

A lo largo de estos años -dijo- hemos desarrollado una sostenida actividad operativa tanto en tierra como a bordo, en Montevideo y otros puertos, manejando cargas de todo tipo, incluso rolos de madera. Con los años hemos alcanzado alta eficiencia en la carga de madera en rolos, actividad que estamos haciendo desde hace muchos años con absoluto dominio de su tecnología e incluso hemos incorporado innovaciones para acelerar procesos operativos.

Desde hace años observamos la tendencia en el mundo de ir hacia los "chips" y los exportadores madereros de países sudamericanos, excepto Uruguay, están negociando mayormente sobre la base de madera "chips" aunque los rolos continúan siendo el fuerte de los embarques.

Con esta perspectiva, hace más de cinco años que estamos visitando los escenarios operativos en busca de experiencias y así llegamos varias veces a Chile, a sus puertos y exportadores, a Ecuador, en Europa y en particular a España, estuvimos en Asia y llegamos a los centros industriales. Hemos recogido valiosos estudios, amplia data, entrevistas a centenares de técnicos por todo el mundo, en definitiva, hicimos una enorme inversión en la búsqueda de información.

Nos preguntábamos si Uruguay podía agrandar su oferta de mercados para la madera y si sería capaz de ser un proveedor suficiente para compradores de "chips" y estábamos convencidos que estas posibilidades estaban en el horizonte próximo. así que profundizamos las investigaciones e hicimos estudios de mercado procurando indagar modalidades comerciales, operativas y demanda futura.

Aunque nunca se puede estar lo suficientemente seguro en materia de negocios y bien sabemos que en la mayoría de los casos son inversiones de riesgo que se sustentan en estudios pero básicamente en esperanzas y apuestas, fuimos para adelante con nuestro proyecto de prepararnos y equiparnos para operar en la carga de "chips".

En esta primera operación creemos que Talfir comenzara con los chips de Eufores, que es una empresa que desde hace muchísimos años está participando activamente en el desarrollo del Uruguay forestal, y de primera instancia "se van a cargar unos cinco embarques, alrededor de 280 mil toneladas de chips y el primer paso lo daremos a mediados del próximo mes. Hay mucha gente que aguarda con enormes expectativas esta primera operativa que haremos el próximo mes para ver los resultados.

Nosotros por años hemos estado llenando los barcos de rolos para España y para otros destinos de Europa y algo que nos llena de orgullo y es que Talfir en el mundo operativo especializado en este rubro, es una referencia internacional, hecho que lo hemos comprobado en nuestros desplazamientos por los centros industriales y operativos. Eso fue también lo que nos decidió expandir nuestros negocios, no quedarnos en los rolos, ir a más. Y lo hicimos considerando varios hechos reales: el desarrollo maderero del Uruguay que ya está mostrando una interesante masa crítica, la demanda de los mercados que no retrocederá por cierto y la confianza que tenemos en el Uruguay, confianza que nos lleva a imaginar procesos industriales en los que el país acrecentará la participación de más mano de obra nacional. España sin duda continuará siendo un importante socio inversor y forestador uruguayo a través de Eufores y un valioso importador de nuestra madera. Luego German Pena se refirió a su actual proyecto operativo de chips que en realidad es la continuidad de una experiencia anterior en materia de embarques de rolos que a su entender no podía quedar ahí, en simples exportaciones de arbolitos.

Por nuestra parte apostamos entonces a Eufores, que en su nuevo tiempo de cambios desplegará mayor imaginación y creatividad y procurará hallar a su vez más mercados para su pulpa de papel e incluso pensamos, para recolocar chips uruguayos en otras áreas industriales dentro y fuera de España.

Nosotros —agregó German Pena— como le dije hemos invertido una suma muy importante de varios cientos de miles de dólares en la adquisición de equipos cargadores de último diseño en los que hemos incluso introducido modificaciones con ventaja para nuestro escenario portuario y con ellos hemos traído equipos técnicos de mantenimiento y operatividad para su puesta a punto en Montevideo. Estamos convencidos que con este paso iniciamos en el puerto de Montevideo cambios operativos de liderazgo pero también abrimos oportunidades para los empresarios ofreciendo nuevos negocios en materia maderera. Y si de algo estamos orgullosos es que con nuestro proyecto, que sin duda no está exento de riesgos, somos los actores que abrimos nuevas oportunidades para el Uruguay.

LOS EQUIPOS. Los equipos ya están en el puerto de Montevideo y consisten básicamente de dos cintas transportadoras de goma de altísima calidad montadas sobre rodillos también de goma que llevan los "chips" desde tierra hasta la bodega del barco. Todo ello armado en una torre y armazón metálica fácil de transportar desde su estacionamiento hasta el costado del barco ya que cuenta con ruedas neumáticas para su desplazamiento. Los barcos chiperos tienen unos 200 metros de eslora y pueden cargar unas 40 mil toneladas a 10.50 de calado. Las cintas tienen unos 50 metros de extensión más otra cinta alimentada de unos 8 metros de largo, que es la que recoge las astillas de madera que volcó el camión y su zorra. El barco se carga en 100 horas. El equipo trabaja con dos bodegas simultáneas, la 2 y la 5, la 3 y la 6 para respetar la estabilidad del barco. Según German Pena, se estima que el flujo de camiones y zorras entre Peñarol, donde esta la planta chipera, y el puerto estará intercalado uno cada 7 minutos y para sostener esta corriente se emplearán 60 camiones. Para cumplir con una operativa de entregar al barco 9 mil toneladas diarias será necesario recibir en el muelle 50 toneladas cada 15 minutos o sea un camión cada 7 minutos.

LOS AGENTES. Los agentes del primer barco que hará esta operación es la agencia J.R.Williams y según nos informó su director Andrew Cooper, el primer barco será el "Prince of Ocean" de la Mitsui OSKLine. Nos informó además que vendrá a Montevideo desde San Pablo el presidente de Mitsui para Sudamérica y es casi seguro que también vendrán los más altos directivos de esa línea desde Japón. El barco se aguarda para la segunda mitad de Julio.

MUJERES | Dirigen una Agencia Marítima fundada por su abuelo Thomas J. Schandy en 1948 y ahora representan al Lloyd’s de Londres y del P&I

Tuvieron que actuar en sucesos lamentables como el derrame del tanquero "San Jorge" y "Skyros" y "Valiente"

EMILIO CAZALA

Tres jóvenes hermanas uruguayas, con una rica experiencia en la actividad de los barcos y los puertos, son hoy las directoras de la empresa Thomas J. Schandy, una agencia marítima fundada en 1945 por su abuelo y continuada hasta hace unos cinco años por su padre Erling Schandy, hoy retirado de las actividades.

El nombre Schandy es bien conocido en el Uruguay y diríamos que hasta en el Río de la Plata porque son tres generaciones integradas a la historia del puerto de Montevideo de posguerra, todas ellas como destacados "entrepreneurs".

Nuestras ejecutivas, Karen, Solveig y Kirsten Schandy, todas ellas casadas y con hijos, han adquirido una sólida experiencia y conocimientos en años de trabajo en un campo de actividad tan lleno de apasionantes y hasta sorprendentes novedades marítimas, jurídicas y portuarias.

Las empresas familiares son especialmente atractivas para las mujeres -dicen los expertos- por su natural disposición y practicidad, debiendo manejar con éxito la compleja interacción de la propiedad, el gerenciamiento y la dinámica familiar dentro de la empresa. Además se sigue la tradición de la mayoría de las agencias del Lloyd’s donde un alto porcentaje de las mismas son empresas familiares.

Pero más que los hombres, las mujeres se apegan a la transparencia y a la confiabilidad así como a las tradiciones sin dejar por ello de "aggiornarse" según su propia esencia de ser.

En nuestra vida periodística hemos entrevistado a capitanas de barco, radiotelegrafistas cuando existía esta profesión, ingenieras navales, y directoras de diques y si bien es cierto que en Europa y los Estados Unidos muchas mujeres están en el negocio de los cruceros turísticos y en el marítimo-portuario con notable éxito y aun como agentes del Lloyd’s, es la primera vez en Uruguay que tal sucede en esta área.

Nuestra nota de hoy, fruto de una extendida conversación, pretende entregar a nuestros lectores a grandes trazos la actividad de Karen, Solveig y Kirsten Schandy por dos razones que nos parecieron destacables: ellas son nada menos que agentes del Lloyd’s de Londres y corresponsales de varios P&I (Protection and Indemnity) habitualmente conocidas como Mutuales representantes del "PANDI".

El Lloyd’s de Londres, es una institución de reconocido prestigio internacional que asegura dentro de una amplísima gama de intereses, buques, cargas e industrias. El sistema de agentes del Lloyd’s es hoy día una red mundial de más de 900 empresas, una en cada puerto o ciudad importante del mundo, cuya función principal es proveer variedad de servicios de inspección cumpliéndose con estrictos requerimiento. Ello incluye controles de carga de exportación e importación, condición, calidad, de buques, de contenedores, aperturas, calado de buques, acciones que solemos ver en el puerto.

La otra actividad, de P&I se refiere a la cobertura por responsabilidad contra terceros de Armadores, Terminales, Operadores Portuarios, forwarders, y empresas depositarias de mercaderías. Es una actividad muy particular que exige desempeños muy delicados en asistencia y asesoramiento a los asegurados por el P&I y de estas tareas muchas veces hemos tenido conocimiento en circunstancias muy particulares. "Por ejemplo -nos dicen nuestras entrevistadas-debimos actuar en el infausto accidente de los barcos "Skyros" y "Valiente" y más recientemente en el lamentado accidente al remolcador uruguayo "Michel Petersen".

Haciendo un poco de historia fue Thomas J. Schandy quien comenzó todo y a quien conocimos por los años 1945 como gerente de la entonces agencia marítima A. Gordon Firing que representaba la prestigiosa linea naviera sueca Johnson Line y barcos balleneros que en numerosa cantidad venían todavía al puerto de Montevideo a reaprovisionarse. Era también agente de unos barcos que los conocimos muy bien, el "Sócrates" y "Pericles" que pertenecían a una línea llamada KHSM que eran holandeses.

El fundador Schandy era entonces un joven noruego, que según los datos había llegado en un barco ballenero a Puerto Madryn por el año 1912 contando menos de 20 años y luego por alguna razón apareció en Montevideo aunque previamente y posteriormente estuvo trabajando también en Buenos Aires. Se casó en 1923 en Montevideo con Rosa Gabarda, cuyo padre era un inmigrante valenciano patrón de una draga que trabajó en la construcción del puerto de Montevideo.

Lo que nosotros recordamos es que Don Thomas J. Schandy era un señor particularmente minucioso y firme con su trabajo en cuanto a calidad y cumplimiento, pelo corto y entrecano, educado, respetuoso y recto, un extraordinario e incansable trabajador, fue funcionario de Gordon Firing o más tarde empresario. Era bien característico su sombrero redondo que quitaba respetuosamente frente a cualquier interlocutor sin importar condición social y eso lo hemos visto aun dentro del puerto. Una libreta de apuntes que hemos visto de su confección, con los detalles de cada barco, cuando vino, la carga, salida, etc. es realmente una obra monumental a la caligrafía, a las artes gráficas y a la prolijidad. Se independizó y abrió su propia empresa instalando su oficina en Rambla Franklin Delano Roosevelt 306 (ahora 25 de Agosto) casi esquina Colón, representando la línea naviera dinamarquesa Torm Line, cuyo primer barco fue el "Olga S".

Sobre la actividad que en estos años han desarrollado nuestras entrevistadas, recuerdan momentos importantes: "hemos tenido casos de encallamientos pero la verdad es que estas situaciones aunque generan un enorme movimiento de mensajes, llamadas, etc. no son casos graves porque las varaduras en nuestros escenarios marítimos en general, puertos y accesos, siendo fondo de lodo, el buque no sufre y reflota a la menor creciente.

También tuvimos el caso del petrolero "San Jorge" que sufrió una avería en su casco debido a una punta de roca bajo el agua no marcada en cartas náuticas provocando un serio derrame de petróleo. "En este caso nosotras actuábamos por la avería gruesa del barco, lo que significó coordinar y hacer la parte logística entre el P&I del buque, el seguro de la carga, los reclamos por los daños ecológicos, la intervención de ITOPF (organización fundada por la mayor parte de los Armadores del mundo para combatir este tipo de desastres) y autoridades.

El ITOPF —nos aclaran nuestras entrevistadas— es una organización sin fines de lucro que se presenta en el lugar del hecho con técnicos, brindando consejo y asistencia a las autoridades gubernamentales a los efectos de la limpieza, etc, del lugar del desastre.

Siguiendo con esta temática Karen nos habla de la "avería gruesa", de la carga que se pierde, de los expertos que vinieron a realizar el salvataje, la limpieza, los aviones que arrojaron el disolvente sobre el mar para mitigar el daño y de cómo se actuó en todas estas etapas haciendo la logística de todo incluyendo reuniones con Prefectura, Armada, etc. tanto en Montevideo como Punta del Este. Y a continuación nos aclara: "nuestra intervención en los casos de P&I se remite a la asistencia al asegurado, así como la investigación de los hechos y posterior información al seguro P&I o Mutual. Respondiendo a preguntas nuestras entrevistadas nos dicen no conocer nunca el monto de la cobertura en dinero que tiene cada socio de la Mutual ni quién es indemnizado finalmente y en el caso de accidentes de buques. En cuanto a accidentes, sabemos por experiencia que sólo está exento de culpa el barco amarrado y quieto, si ambos están navegando, los dos tienen en mayor o menor porcentaje de responsabilidad por el accidente".

En este negocio -acota Solveig- no hay un caso similar al otro. Nuestro informe debe ser un trabajo minucioso y detallado a los efectos de que el Asegurador en el exterior, quien se encuentra lejos del lugar del hecho y del conocimiento del país en el que sucedió el incidente, tenga una perfecta composición de lugar y pueda decidir sin necesidad de solicitar más información. Lo importante es buscar todos los elementos indispensables que permitan hacer una evaluación de lo sucedido, de la forma más objetiva posible sin adjudicar responsabilidades.

Como agentes del Lloyd’s —agrega Kirsten— inspeccionamos cargas que llegan averiadas, controlamos cantidad y condición de las mismas, consolidados y desconsolidados, y lo que es más importante hoy día dado que es cada vez más requerido por el destinatario o importador cuando el B/L establece "dice contener" es que el contenedor vaya acompañado de un certificado internacional del Lloyd’s. también controlamos marcas vs. cantidades, aperturas de contenedores, su condición y precintado, cargas en Tránsito que entran o salen de zonas francas o depósitos, condiciones de depósitos, buques, etc.

Esta actividad que realizan nuestras entrevistadas es de lo más compleja que se conoce y realmente sorprenden sus amplios conocimientos, su memoria sobre los detalles y su vocación de objetividad para tratar cada caso. Entrar en más detalles extendería la nota, así que debemos darle fin a la entrevista.

Pero por los comentarios, juicios y reflexiones que oímos, estas mujeres no perdonan el más mínimo detalle que no se ajuste a las especificaciones y habiendo conocido a su abuelo y su estilo de trabajo, no hay duda que en sus genes está la dedicación y la responsabilidad por el trabajo, lo que las hace confiables aquí en el Uruguay y en el exterior.

Citrus | Salieron para el sudeste asiático

Creíamos que este pasado viernes saldría el primer embarque de carne hacia los Estados Unidos en el barco "Leda Maersk" tal como estaba proyectado, pero surgieron problemas burocráticos a último momento y el embarque pionero saldrá recién a mediados de esta semana en otro barco. Al menos todo está proyectado en esta dirección, según lo que hemos oído aún no están prontos ciertos "certificados" que no sabemos si son de Estados Unidos o del Uruguay. Pero como se dice todos están ya en las gateras para la largada. Estaremos atentos.

PETROLEO RUSO. En estas pasadas semanas Uruguay ha estado recibiendo numerosos embarques de petróleo ruso procedente del puerto de Novorosinsk. Los enormes tanqueros llegados a la boya todos ellos consignados a Christopherse, fueron el "Portel" llegado el viernes con 100 mil toneladas de "crudo ural", ese es el tipo de petróleo y el "Super Lady" que llegó días pasados con 135 mil toneladas de petróleo. A bordo de uno de ellos nos enteramos que este petróleo fue comprado a un "trader" y no al gobierno ruso. Nos parece que el petróleo ruso adquirido por Uruguay incluye los últimos 5 barcos.

KIEN HUNG. Por esta línea salieron para Sudáfrica y Lejano Oriente 19 teus con pescado, carne, cueros y otros: para China, Hong Kong y Sudáfrica.

SIRIUS. Por este servicio semanal al Mediterráneo salieron esta semana en el barco "Centurión" por Repremar 15 contenedores de 20 pies, 15 de 40 hc, dos de 40 con carga general diversa y 16 contenedores de 40 pies refrigerados. Por agencia Williams salieron 9 teus con cueros, textiles, y varios y para Santos 13 contenedores de 40 y ocho de 20 de Tránsito, y por agencia Francisco Mitrano salieron 43 contenedores con citrus, carne y otros productos para Italia y España.

CAP ROCA. (Hamburg-Sud para el norte de Europa salieron por Marpiñón 17 contenedores de 20 pies y ocho de 40 refrigerados y uno de 40 pies con carga general. Por agencia Mitrano salieron seis contenedores de 40 pies con carne congelada.

LEBLON. Para puertos del Brasil llevó 12 contenedores de 40 pies con carga general, seis de 40hc. y tres de 20 pies refrigerados para Recife y Fortaleza.

LT GREET (Cosco Line) Por este servicio semanal Cosco llevó para Sudáfrica y Lejano Oriente 54 teus madera aserrada, carne y lana. Por Unimarine llevo 10 contenedores con citrus para el Sudeste Asiático, y además 25 contenedores de 20 y siete de 40 con cueros que en parte van para China, Sudáfrica y Hong Kong.

REPREMAR. Por los servicios marítimos de esta agencia salieron para USA/Canadá siete contenedores de 20 pies y uno de 40 con carga general seca y dos contenedores de 20 pies con carga refrigerada.

LEDA MAERSK. Por Safmarine para Europa/MOriente salieron 10 teus carga seca y cuatro teus con carga refrigerada; para USA 12 teus carga seca y dos teus refrigerados.Por Maersk para USA/Canadá/Golfo 20 teus carga seca y 18 teus refrigerados; par Europa/MyLOriente salieron 195 teus refrigerados y ocho teus carga general seca. El barco levantó también 445 teus refrigerados y 124 de carga general seca que habían llegado en tránsito desde el sur de la Argentina.

P&0NEDLLOYD TEMA. Por Dodero salieron para el norte de Europa ocho contenedores de 40 pies, cinco de 20 y ocho de 40 hc con carne congelada y dos contenedores de 20 pies con carga general seca. Para el puerto de Recife llevó siete contenedores de 20 pies con arroz.

MOL PRIDE. Esta nave llevó para Lejano Oriente por Dodero cinco contenedores de 40hc. con carne para Hong Kong y ocho contenedores de 20 pies con lana y otros productos. Para Brasil llevó cinco de 20 pies y dos de 40 con carga general. Por agencia J.R.Williams llevó un contenedor de 40 pies con carne para Hong Kong, uno de 20 pies con lana, uno de 20 con semillas, dos de 40 pies con jugos concentrados para Japón, para Singapur uno de 40 pies con jugos, para Thailandia uno de 40 con jugos, seis de 40 pies con lana y dos de 40 pies con pescado para China.

En el sheraton | Senadores del Partido Colorado disertarán sobre políticas de Estado

Los senadores Ruben Correa Freitas y José J. De Boismenú, del Partido Colorado, disertarán sobre el comercio exterior el martes 24

Se realizó esta pasada semana el segundo encuentro taller realizado por la Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay para tratar el tema "Comercio Exterior, Políticas de Estado" que contó con la participación de legisladores de los tres partidos mayoritarios del país. En esta segunda vuelta participaron los senadores Francisco Gallinal y Jorge Larrañaga del Partido Nacional. En la semana anterior habían desarrollado el tema los senadores José Mujica y Alberto Couriel del Frente Amplio. Este ciclo de trabajo y acercamiento a los temas importantes del Uruguay, como es la política de Comercio Exterior del Uruguay, tendrá su tercera y última instancia el próximo día 24 de junio con la participación de los senadores Ruben Correa Freitas y José J. De Boismenú del Partido Colorado.

EXPOSITORES. En la presentación de este miércoles pasado, el senador Gallinal señaló las carencias de Políticas de Estado que sin duda según el conferenciante no deja margen para lograr un fértil comercio exterior. Dijo que el Uruguay se caracterizó durante muchos años por tener una política Exterior de Estado y hoy no la tiene. Enumeró los últimos sucesos que a su juicio deterioraron fuertemente la política exterior del país como lo de Cuba, lo de Argentina con aquel polémico reportaje, negociaciones directas con los Estados Unidos en la que Uruguay tomaba cierta distancia con el Mercosur "y por cierto que le reconocemos al Presidente de la República su preocupación por lograr nuevos mercados. Dijo que en medio de esas negociaciones o encuentros se producen declaraciones sobre los posibles triunfadores políticos en la Argentina y Uruguay comete nuevamente un nuevo error que lo debilita y aquí se falló en una tradición uruguaya que es el principio de no intervención. Y esto ha debilitado -dijo-la política Exterior que habrá que recomponer y que el país no se puede dar el lujo de esperar hasta el año 2006.

Luego el senador Larrañaga dijo que si no se privilegia la producción y el empleo mal podemos llevar adelante Políticas de Comercio Exterior. Más adelante agregó que las actuales políticas crediticias, cambiarias, las políticas fiscales y las tarifas públicas terminan pesando fuertemente en la producción y en el trabajo nacional de los uruguayos, de manera que el desafío es redimensionar el Estado para que no siga pesando sobre los hombros de los empresarios y de los trabajadores. "No se puede seguir teniendo un Estado con el costo que tiene", dijo textualmente. El disertante recordó luego lo que está pasando con los reintegros a la exportación que primero se pagaban prácticamente cuando se exportaba, después cada tres o cinco meses, ahora al año y esto altera normas que terminan afectando el Comercio Exterior del pais.

Al terminar la conferencia percibimos en el ánimo de los participantes, en su casi totalidad empresarios y técnicos, una mayor avidez por tener en estas conferencias, específicamente de Políticas de Comercio Exterior, una mayor aproximación y profundización de este tema, tan vital para el Uruguay a fin de incrementar nuestras exportaciones, agregarle valor a nuestros productos, el costo Estado, y todo ello a partir del hecho que los países desarrollados tienen políticas de subsidios que tenemos que superar y todo el mundo lo sabe.

Dragados | El puerto se prepara para recibir a los grandes cruceros y cargueros

Harán dragados suficientes para recibir barcos "chiperos" que operarán dentro del Puerto a más de 32 pies de calado

emilio cazala

Esta pasada semana entró a puerto la potente draga holandesa "Cosmos 1", que junto con la "Beachway" están comprometidas en el dragado del antepuerto y canal de acceso al puerto de Montevideo.

El "Cosmos 1" estuvo amarrado en el muelle 6 del puerto esta pasada semana a efectos de reaprovisionarse de combustible y provisiones y eventualmente realizar ajustes para volver a la zona de operaciones, cosa que hizo al día siguiente. Frente al barco y alzando la vista desde el muelle, se aprecia su extraña estructura superior pudiéndose ver sus complejos y atípicos equipos que se destacan por su robustez, que cuando entran a dragar lo hacen en nuestro canal a 11 metros de profundidad, rastrillan, chupan cuanto barro encuentran a su paso, incluso material de cierta consistencia.

Esta draga puede incluso dragar a profundidades mayores a los 20 metros, como ya lo ha hecho en otras áreas. Sus equipos externos, que a simple vista pueden verse asegurados sobre la cubierta del barco, uno a cada banda, constan de un grueso caño que sin duda viene del fondo de las bodegas del barco, de casi dos metros de diámetro y 10 de extensión, una gigantesca bomba centrífuga aparece próximo al final del recorrido, de increíble potencia, que desafía cualquier imaginación y en el extremo de esa "aspiradora" se aprecia una ancha y pesada pala de acero que comparada con el operario que está sobre ella, según lo muestra la foto, deja ver por comparación sus enormes dimensiones. Lo más curioso y sorprendente es que el conjunto de este equipo, para simplificar la explicación, es llevado al fondo del agua simplemente dejándolo deslizar desde la cubierta hasta colocarlo bajo agua casi al nivel de la quilla del barco, a través de guías adosadas al casco, de manera que los equipos están siempre trabajando, adheridos al casco del barco. Como dijimos, a cada banda del barco hay un equipo similar y ambos dragan al mismo tiempo. El ancho de cada pala es de unos 3 metros, la que se deja asentar sobre el mismo fondo del canal para actuar como rastrillo. aquí el barco avanza y la bomba succiona el barro que incluso está cerca de la pala, de manera que su área de succión puede llegar a los 5/6 metros. Cada dos horas esta draga succiona 7 mil toneladas de barro que es su máxima capacidad y cuando su cantara está repleta la draga navega hasta un lugar fuera del canal de acceso al puerto en un lugar predeterminado y allí descarga el barco e inmediatamente retorna al lugar de operaciones. Las dragas son equipos muy costosos, con instrumental de alta precisión, que para desarrollar esta labor con precisión las dragas modernas como la Cosmos 1 se valen de instrumentos electrónicos satelitales. Para ello previamente los expertos cuadriculan el área a dragar con la máxima minuciosidad según información lograda por batimetrías y luego se cumple en el terreno el plan, se diría con precisión de 10 centímetros y luego simplemente la draga y sus palas chupadoras hacen el resto del trabajo.

La draga "Beachway" está trabajando desde hace varios días y todos los que vamos por la rambla podemos verla allá sobre el horizonte. La "Cosmos 1" está dragando nuestro antepuerto y parte del canal de entrada.