Pluna, la historieta sin fin

El negocio de las aerolíneas -Pluna incluida- es volar: el traslado de pasajeros y carga de un aeropuerto a otro y hacerlo con la mayor cantidad del servicio contratado. De nada vale tener siete aviones Bombardier o de los que sean si no hay frecuencias acordadas con otros países que garanticen beneficios a la compañía. Pluna, que en un momento las tuvo, se quedó sin ellas junto a su inactividad y han sido ocupadas por líneas argentinas, que dejaron solo sin cubrir vuelos en horarios marginales, donde la demanda es escasa. Y este es un tema que debe ser acordado por los gobierno de ambos países; es decir, Uruguay deberá renegociar con Argentina los derechos que tenía y que perdió, porque el puente aéreo, en determinadas horas, es sin lugar a dudas el gran atractivo que puede ofrecer Pluna a eventuales interesados.

La improvisación y el talenteo deberían ser definitivamente desterrados de un gobierno que ha abusado de ellos y abandonado el pudor y la seriedad. Así planteadas las cosas, no sorprendió que la subasta prevista para el miércoles fracasara y que su postergación haga presumir que, en realidad, en nada va a cambiar la situación. Más si tenemos en cuenta que el precio base por los aviones es considerado en forma prácticamente unánime como excesivo ("puedo comprar otros más baratos y mejores" comentó semanas atrás Juan Carlos López Mena, el principal de BQB) y, como dijo Ignacio de Posadas "nadie va a jugarse con una inversión de esa importancia para después tener que negociar las frecuencias. La ley genera muchas incertidumbres y realmente no entiendo la postergación de la subasta, porque en 20 días nada va a cambiar, salvo que se esté pensando en algo nuevo". Y este "algo nuevo" debe incluir, necesariamente, la recuperación de las frecuencias perdidas y aún, otros destinos.

Queda siempre la carta de Conviasa, la línea aérea venezolana. Hay que reconocer que el gobierno de ese país instaló a principios del 2006 al Bandes para evitar la corrida que se producía en la desaparecida Cofac y luego aceptó ingresar en el proyecto de ALUR. No ha hecho plata para nada con estos emprendimientos, pero ha marcado presencia y ahora, con la incorporación de Venezuela al Mercosur por encima de los Tratados, tal vez le parezca que debe marcar más presencia, aunque económicamente el negocio no sea bueno. Conviasa no es muy recomendable: el 3 de abril de este año la Unión Europea prohibió a Conviasa sobrevolar el espacio aéreo de la Unión Europea debido a "numerosos problemas de seguridad generados en accidentes y a los resultados de inspecciones en tierra efectuados en aeropuertos de la UE". Lindo socio.

Lo cierto es que, más allá de lo que en definitiva ocurra, las dos administraciones del Frente Amplio han logrado armar un fenomenal mamarracho de difícil salida, que no solo deja a 800 trabajadores en el limbo sobre su futuro, sino también un agujero negro que se eleva a más de 350 millones de dólares. Aunque ya no se hable de ese fantasma inventado y agitado con absoluta desfachatez por el gobierno de las deudas de Varig que pudieran repercutir en Pluna para justificar su cierre, en línea -cuándo no- con el gastado verso de la "herencia maldita".

Tabaré Vázquez, Danilo Astori y el ex ministro de Transporte Víctor Rossi fueron los grandes responsables de esta aventura. A no perder las perspectivas de lo qué pasó y cómo pasó para llegar a esta instancia desesperada de subasta. Vázquez y Astori esbozaron un tímido reconocimiento de "equivocación" por entregar la aerolínea a Leadgate -una empresa sin antecedentes y con escasa solvencia económica- lo que de alguna manera atenuó las suspicacias de los uruguayos de por qué se había realizado el negocio. Rossi permanece callado la boca; busca pasar desapercibido y hasta ahora lo ha logrado.

Pero también es cierto que junto a ellos tuvieron siempre a la unanimidad de la bancada parlamentaria del FA, que impidió cualquier tipo de investigación y respaldó a los ministros responsables. Todos, absolutamente todo, son coautores o cómplices por lo ocurrido.

El problema mayor con el FA, es que el estado uruguayo no hace bien lo que tendría que hacer bien (seguridad, salud, educación) y entonces no puede exigírsele una conducta distinta con actividades accesorias o innecesarias. Alcanza con pensar que con una participación en el negocio aéreo del 25% avaló con su firma todas las operaciones realizadas por Leadgate y ahora solo le quedan siete aviones que no puede vender porque no tienen a dónde volar.

A esta altura queda en pie, exclusivamente, la denuncia presentada por la bancada de senadores del Partido Nacional ante el Juzgado del Crimen Organizado.