El puerto de Montevideo, desde la década de 1760, ha sido un exportador de servicios a los demás puertos de la Cuenca del Río de la Plata. Esa función ha aparejado considerables beneficios económicos y, aún más importante, políticos a nuestro país. Aunque el factor geografía (incluyendo la ubicación de Montevideo entre el sistema fluvial y el océano, y las mayores profundidades relativas) es importante, no es el único determinante del éxito del puerto. Aunque la geografía suministra oportunidades, son las personas (la comunidad portuaria) quienes las aprovechan, o las desperdician…

Un buen ejemplo es la respuesta a la tendencia de largo plazo de incremento de la capacidad de carga, y de las dimensiones, de los buques que llegan al Río de la Plata.

En el caso de los buques portacontenedores, el tamaño promedio de las embarcaciones que llegaron a Montevideo pasó de 14.207 toneladas de registro bruto en el año 1980, a 22.176 toneladas de registro en el 2002, 59.960 toneladas de registro en el 2013, y 75.319 toneladas de registro este año (datos de la ANP hasta setiembre). El calado promedio de esos buques aumentó de 11 metros en el 2002 a 13,03 metros. La eslora pasó de 194 metros a 274 metros. Montevideo, entonces, maneja eficientemente un mayor volumen de cargas y un movimiento de buques de mayores dimensiones.

Esa capacidad para enfrentar los desafíos debe ser reconocida. Especialmente cuando, a diferencia de lo que sucede con los demás puertos de la región, Montevideo opera con un sector importante de contenedores pertenecientes al comercio de otros países.

Ese desarrollo plantea demandas crecientes para la infraestructura portuaria, equipos para el manejo de las cargas, procedimientos operativos y el marco institucional. La importancia de este último componente está demostrada por el impacto que ha tenido la Ley de Puertos aprobada en 1992.

¿Y el futuro?

El desarrollo tecnológico en la construcción y operación de buques tiene una enorme importancia para el desarrollo del comercio marítimo, los servicios logísticos e inversiones en puertos y vías de navegación. La capacidad de los portacontenedores que llegan a la región aumenta constantemente.

Pero, considera un estudio publicado en estos días, la circunstancia de que exista una tendencia global a poner en servicio buques cada vez más grandes no determina automáticamente que sea necesario construir nuevos puertos para mantenerse integrados en el sistema del transporte intermodal. La decisión de invertir en nuevos puertos “debe ser prudente, porque es de una enorme magnitud”. En muchos casos la mejor respuesta será, continua el informe, invertir en mejores tecnologías y prácticas portuarias. Usar mejor lo que ya tenemos.

La experiencia indica que los armadores siempre desplegarán sus buques adonde exista una demanda suficiente por bodegas y donde las vías de navegación y los puertos ofrezcan condiciones adecuadas para operar en forma económica.

En el caso de Montevideo ello significa acentuar sus ventajas relativas con respecto a los puertos aguas arriba (lo que ya se está consiguiendo, como lo muestra la información sobre los calados de los buques), mejorar sus instalaciones, impulsar el comercio marítimo nacional y atraer cargas de otros países.