Hay que modernizar el Canal Martín García

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EMILIO CAZALÁ

El Canal Martín García, está en desventaja frente al Mitre, hay que ir a los 36 pies de calado y además acompañar las nuevas y mayores dimensiones del canal de Panamá.

Hablemos de Argentina. Hasta el año 1976 los barcos con los granos salían del río Paraná a la altura del kilómetro 232 donde este río se bifurca por los ramales Paraná Guazú o Paraná Bravo, y a continuación por los llamados canales Martín García al Este de esa isla que, en un punto frente a Colonia, tenía como limitante los 23 pies al cero y sin dragados. Toda la actividad comercial y marítima de ambos países estaba subordinada a esa marcación. Esto obviamente afectaba a las producciones argentinas y también a Nueva Palmira, a Concepción del Uruguay en Argentina y al río Uruguay, en un tiempo que el tamaño de los barcos comenzaba a crecer en razón de la economía de escala. Después de aquella fecha se construyó el primer Mitre, un canal bien artificial sobre la extensión conocida como Playa Honda, que por entonces tenía profundidades variables entre cero y los 4 metros referidos al cero de Riachuelo. Se hizo sobre ese terreno -un páramo a riesgo de caer en la exageración- sobre el que el Ingeniero Emilio Mitre, hijo del General Mitre, no aconsejaba abrir canales. Pero el canal se hizo a 26 pies de profundidad, sobre un Paraná de las Palmas abrumado por curvas y recurvas que no era el ideal, pero al menos Argentina mejoraba de forma importante su salida al Plata frente a lo que ofrecía aquella vieja vía de canales Martín García con una limitante a 23 pies o menos aún y, si mal no recordamos, sin balizamiento. Más adelante viene el proyecto de Rosario al Mar, a 32 pies, siempre a través del Mitre y si la memoria no nos falla ambos salieron al mercado al mismo tiempo.

Pero la construcción del canal Martín García nunca estuvo en los intereses argentinos que por entonces privilegiaban el canal Mitre y ellos entendieron que no se justificaban dos costosos canales, hubo dudas de cual de los dos era más competitivo y técnicamente más viable. Surgió una dura polémica mediática en ambas orillas. Que era más costoso dragar el Martín García y más oneroso su mantenimiento y por entonces se manejaron absurdas y tramposas cifras cuando en realidad el dragado del Mitre insumió cientos de millones de dólares por encima del Martín García con un mantenimiento que hoy golpea fuertemente sobre los peajes que pagan los barcos. Según un trabajo de Consulplata a la altura de Rosario, el barro que acarrea el Paraná por aportes del Río Bermejo y de otros afluentes, es de 4.7 millones de toneladas mensuales y extraer ese barro del Paraná de las Palmas y del Mitre, cuesta fortunas.

El nuevo Mitre nació con un altísimo subsidio de millones de dólares anuales (40) y una compensación por cada barco que se fuera por la vía Martín García, hasta eso se llegó. Este subsidio fue retirado por Duhalde en diciembre del 2002 por la crisis y el concesionario (Hidrovía S.A.) 10 minutos más tarde incrementó los peajes y por fax lo informó a la CARP (delegación uruguaya) un 31 de diciembre de ese año comenzando a regir el primero de enero.

Volviendo al principio, creemos que aquella posición tan radical contra Uruguay venía influenciada por los fuertes intereses empresariales argentinos y posiblemente por los mandos medios públicos que le daban un sesgo político de peso histórico. Llegar al Martín García fue ciertamente una gran batalla que demandó mucho tiempo y negociaciones. El punto de vista uruguayo era que un Martín García, propiedad de ambos países fortalecería la integración, se compartirían armónicamente las aguas rioplatenses, sería una alternativa conveniente para el comercio de ambos países y para el tránsito marítimo internacional y navegar por aquí evitaría las numerosas vueltas del Paraná de las Palmiras. "La verdad es que la naturaleza quiso que las aguas profundicen más del lado uruguayo que del lado argentino así que el mayor volumen de agua va a buscar la salida por el lado oriental", dijo en su libro el Ingeniero Emilio Mitre, entendiendo el efecto Coriolis.

INICIO EN 1991. El Proyecto Martín García tuvo un comienzo formal en julio de 1991 cuando los cancilleres Di Tella y Gross Espiel intercambian Notas Reversales acordando construirlo. Al año siguiente -1992- sorpresivamente la Secretaría de Transporte de Argentina anuncia oficialmente su proyecto Rosario al Mar a 32 pies de profundidad, atravesando el canal Emilio Mitre sustentado en enormes subsidios estatales, lo cual produjo en los ámbitos uruguayos un impacto deprimente porque seguramente hacía inviable el Martín García. La pregunta estaba en el aire ¿Por qué ese cambio? A 32 pies referido al cero de Riachuelo esta nueva vía tendría a la postre dos pies más que nuestro cero de la Iglesia Matriz. Todo indicaba que se había llegado a fojas cero y no faltaron las quijotadas de nuestra parte de seguir adelante solos con el Proyecto porque eso a todas luces era un imposible, económica y jurídicamente y no previsto en el Tratado Marítimo.

Poco después Lacalle presiona y luego de numerosos encuentros con Menem, ambos en buena sintonía, logran recomponer el tema y encauzarlo hacia su positiva concreción. A esta altura nuestro canciller era el Dr. Sergio Abreu quien tuvo una destacada participación en las negociaciones.

Fue así que en marzo de 1993 la CARP llama a licitación para precalificar empresas y en abril de 1994 se reciben 6 ofertas. En julio de 1994 en el Palacio Taranco con la presencia de los presidentes Menem, Lacalle, y Wasmosy de Paraguay, y los ex presidentes Washington Beltrán, Sanguinetti y Pacheco Areco, se entregan los pliegos de las obras cuya adjudicación se hizo en febrero de 1995.

Finalmente en agosto de 1996, tras reclamos, TAI, negociaciones y consenso, la CARP adjudicó las obras de dragado y balizamiento del canal Martín García al consorcio Riovía S.A. (Boskalis). Las obras comenzaron en enero de 1997, a un costo de 100 millones de dólares a pagar por ambos países y un mantenimiento de alrededor de 10 millones anuales que los ingresos por peaje no cubren, la diferencia la solventan ambos países, aunque hoy día nos estamos acercando a tener un canal autofinanciado.

LOS BARCOS. La situación de hoy es que el Martín García tiene 32 pies de profundidad y el Mitre 34 pies, más otros dos bajo la quilla del barco. Hasta ahora los barcos -panamax- a 240 metros y 32 metros de manga surcan el MG y otros a 277 metros de eslora, previamente autorizados por la CARP, lo hacen navegando con seguridad. Cuando en Nueva Palmira se carga un barco a más de 32 pies sale por el Mitre. Pero ahora están los nuevos post panamax modificados 230 metros de eslora a 32 pies de calado pero de 43 metros de manga, anchísimos, como el que operó días pasados en Nueva Palmira que debió salir por el Mitre porque el MG no tiene suficiente ancho. Ese tipo de barco para salir por el MG no puede superar los 28 pies de calado.

En los últimos meses han navegado de subida los flamantes buques del 2010, digamos los nuevos Panamax, de 230 metros de eslora, 36 metros de manga y 14 metros de calado. Pueden bajar cargados a más de 32 pies por el Canal Mitre porque tienen como máximo 230 metros de eslora, pero por el Martín García sólo podrían bajar a 29 pies. La diferencia de 4 a 5 pies de calado implica poder cargar casi 10.000 toneladas más. Es evidente que el Mitre está en situación de ventaja frente al Martín García y plantea una situación de iniquidad, que va contra lo que mandan las Notas Reversales mientras tanto los barcos crecen de eslora y de manga. De manera que el Martín García se quedó en viejos moldes técnicos, los barcos son otros con otras medidas y calados. Así que hay que ir a un nuevo proyecto en el que ambos canales tengan un mínimo de 36 pies de profundidad o más. Pero también habrá que buscar la forma de modificar el monto de los porcentajes adjudicados a cada uno de los tres sectores de ambas vías y el valor de los peajes que reflejen racionalidad. Los barcos pagan peaje por tonelaje de registro neto, balizamiento y otras variables técnicas del propio canal. El peaje es el mismo que el barco vaya cargado o en lastre, que son los que mayormente remontan ahora el MG y bajan cargados por el Mitre. El canal tiene una extensión de 106 kilómetros, entre el 39km, 145 del Río de la Plata y el 0 del Río Uruguay. El canal es binacional pero del 39km al 93km está bajo control de Prefectura argentina con asiento en La Plata y del 93km al 0km de Punta Gorda por Prefectura uruguaya ubicada en Carmelo. Hay instaladas 122 boyas. Casi el 50% del canal MG tiene profundidad natural tanto es así que sólo el 36% del canal necesita obras de mantenimiento.

LA FOTO. Un viejo granelero más grande que un panamax, de 273 metros de eslora y 42 metros de ancho a media carga baja por el MG a 28 pies a babor boja roja a estribor un marcador de casco hundido.