ENCARECIMIENTO DEL PROYECTO

Cálculos errados retrasan hasta 8 meses obras del tren de UPM

Las obras de la vía se atrasaron entre seis y ocho meses por “errores de cálculo”. Este cambio implica el atraso y sobrecostos por entre US$ 60 millones y US$ 100 millones.

El trazado de la vía implica realizar expropiaciones de terrenos, desde Montevideo hasta el departamento de Durazno. Foto: Darwin Borrelli
El trazado de la vía implica realizar expropiaciones de terrenos, desde Montevideo hasta el departamento de Durazno. Foto: Darwin Borrelli

Para levantar la megafábrica de UPM en Durazno se necesita un tren. Para hacer el tren, que conectará con el Puerto de Montevideo, se necesitaba un nuevo trazado de la vía. Y para hacer ese nuevo trazado se necesitaba un estudio que dijera qué terrenos se deben expropiar. El problema está en que la información que brindó ese estudio no coincide con la realidad y la empresa constructora se encontró con un montón de problemas que atrasarán las obras.

El estudio lo hizo una consultora externa, de capitales finlandeses (hoy vendida a fondos noruegos). El trabajo lo pagó UPM. El informe concluyó que se debía expropiar algo más de 255 padrones para permitir el nuevo trazado. Pero por “errores de cálculo” -según señalaron fuentes al tanto del proyecto a El País-, en realidad se necesita expropiar 1.040 terrenos.

Esto derivó en dos perjuicios para al proyecto del Ferrocarril Central: una atraso en las obras que, según se calcula, será entre seis y ocho meses; y un sobrecosto que aún no está valuado de forma definitiva, pero que según el primer análisis oficial asciende entre US$ 60 millones y US$ 100 millones.

Estudio externo.

La empresa encargada del informe fue Vr Track. En el contrato entre el Estado uruguayo y la empresa UPM se detalla que el costo del estudio externo para evaluar cuántas expropiaciones se debían hacer estaría a cargo de la empresa encargada de edificar la megaplanta de celulosa. “UPM tendrá derecho a incurrir en costos con respecto a los Servicios Externos por un monto total de hasta US$ 5.000.000”, señala el documento firmado el 7 de noviembre de 2017.

El estudio no solo estimó en un numero sustancialmente menor los predios a expropiar, sino que también se equivocó en la cantidad de servicios a atender a lo largo del trazado.

Es decir, la firma estimó que se debían hacer unas 187 intervenciones de servicios (UTE, OSE, Antel, Ancap, saneamiento, etc.) para no alterar la vida cotidiana de las personas que están ubicadas a los alrededores de la vía del tren. Pero ese número también estuvo muy por debajo de las intervenciones que se necesita hacer, que ya se sabe que serán al menos unas 1.500.

El informe tampoco tuvo en cuenta que se necesita hacer obras hidráulicas: unas 250 alcantarillas para permitir los pasajes de agua.

El último problema que se encontraron los constructores de la vía para el Ferrocarril Central, está vinculado a la tierra. Se encontraron con tierra orgánica, o vegetal -más blanda de lo previsto-, que no fue estimada en el informe con el que se elaboró el nuevo trazado de la vía. Esto implica la realización de trabajos de remoción para poder construir la vía y levantar los terraplenes necesarios.

Esto generó demoras por diferentes lados. La primera complicación fue la necesidad de instrumentar las expropiaciones no calculadas en el informe inicial de la consultora finlandesa que pagó UPM.

Al día de hoy ya se llevan haciendo más de 600 expropiaciones de padrones a lo largo del trazado de la vía, y los cálculos indican que faltan unas 400.

Pero, por otro lado, esto generó más atraso ya que la empresa constructora, el consorcio Grupo Vía Central (GVC), integrada por las uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE, debió reprogramar su proyecto. Instrumentó un nuevo turno para acelerar las tareas, y dividió las intervenciones a lo largo del trazado de forma más espaciada. Es decir, avanzan en lugares que tenían previsto para realizar más adelante.

Llegó el material para hacer las vías del tren de UPM. Foto: Leonardo Mainé
Llegó el material para hacer las vías del tren de UPM. Foto: Leonardo Mainé

“Estamos haciendo un gran esfuerzo para que las intermediaciones (entre los dueños de los predios y el gobierno) y los movimientos de tierra no nos hagan alargar el período de entrega y poder llegar en fecha a setiembre de 2022. Esta situación nos preocupa mucho, porque tenemos problemas de multas; no quiero terminar con juicios”, dijo el ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, el jueves 10 ante la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Representantes, mientras se trataba el proyecto de ley de Presupuesto.

A su vez, las autoridades del gobierno trabajan en detectar el porqué del error del informe que pagó UPM a la firma privada, al mismo tiempo que intentan determinar cómo fue que la administración de Tabaré Vázquez no logró detectar la falla.

Las dos preocupaciones de las autoridades del Poder Ejecutivo son: acelerar los trabajos y al mismo tiempo definir quién y cómo se encargarán de los sobrecostos que estos problemas generaran.

¿Quién mueve los trenes?

El Estado uruguayo ya había convenido con UPM que los trenes de la fábrica finlandesa no los movería AFE, sino que será un servicio externo que será financiado por la pastera. El 9 de octubre UPM firmó un acuerdo para el desarrollo de operaciones de transporte ferroviario en Uruguay, con un consorcio conformado por empresas con experiencia en el sector: Deutsche Bahn International Operations, Christophersen Group, y Cointer Concesiones. La alemana Deutsche asumirá el rol de proveedor de servicios, mientras que las inversiones en material rodante y mantenimiento estarán a cargo de las otras dos.

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