UN BARRIO EN OBRA

Modernas torres y un imponente viaducto cambian La Aguada, pero la Estación Central “se cae a pedazos”

Varios inversiones grandes transforman la zona donde se impulsó el fracasado Plan Fénix. Mientras, la Estación Central sigue abandonada y “terminará como el Coliseo romano”, según un asesor de AFE.

La Aguada desde el aire. Foto: Leonardo Mainé.
Una vista de la zona desde el piso 26 de una de las torres nuevas. Allí se observa la obra del viaducto, la torre de Antel y la estación. Foto: Leonardo Mainé.

Cuando el 28 de febrero de 2003 llegó el último tren a la histórica Estación Central General Artigas ya se sabía que el Plan Fénix, anunciado con bombos y platillos en el segundo gobierno de Julio María Sanguinetti, iba rumbo al fracaso. Aquel proyecto pretendía poblar y darle vida a una zona de La Aguada muy deprimida.

Casi dos décadas más tarde del último tren, un alambrado rodea todo el predio y la terminal luce un triste, incierto y ya largo abandono. La estatua de José Artigas, venida a menos, está rodeada de pasto largo. Más atrás se mantiene colgado el cartel de la boletería y se ven las estatuas de los inventores George Stephenson, James Watt, Alessandro Volta y Denis Papin. Bien arriba en la fachada del edificio —diseñado por el arquitecto italiano Luigi Andreoni por encargo de la empresa inglesa Central Uruguay Railway, inaugurado el 23 de junio de 1897 y declarado monumento histórico nacional en 1975— está roto el vidrio de un viejo reloj que marca las tres y media de la tarde, aunque pasan unos minutos de las 10 de la mañana.

Por la calle Paraguay unos alambres de púa tipo concertina dan al lugar un aspecto aún más decadente y, más allá, grandes galpones sin ventanas están vacíos y grafiteados.

Pero esta es una zona de contrastes. De un lado, el abandono de la Estación Central y el aspecto lúgubre y decadente de parte del barrio, con grandes galpones, automotoras y otras empresas esparcidas en cuadras solitarias. Del otro, varios cambios que en los últimos meses le han dado un inesperado impulso a la zona: edificios modernos y lujosos construidos o en construcción y la imponente obra del viaducto que ordenará el tránsito en la rambla portuaria y el ingreso del Ferrocarril Central al puerto. De eso hablaremos más adelante.

Dos funcionarios de la empresa de vigilancia Grupo Gamma, contratada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), vigilan la estación y son los únicos seres humanos a la vista un martes a la mañana. “No podemos dar información”, dicen y dan media vuelta.

No cuesta mucho imaginarse que adentro la estación se encuentra igual o peor que lo que se ve desde afuera. Eso lo confirma el historiador Enrique Bianchi, asesor honorario de AFE, quien entró al edificio hace unos días para realizar allí una entrevista con un programa de televisión. Solo pudo acceder a la planta baja, ya que el primer piso está clausurado.

“Las ruinas de Pompeya están mejor conservadas que la Estación Central”, ironiza Bianchi. Y luego cuenta lo que vio: “Pasto, caída de revoques, la rotura de no se cuántos sectores de la enorme claraboya que tapaba la vía y los andenes, se llueve todo. Es un peligro entrar”. En el frente sobre La Paz y en las dos alas, sobre las calles Río Negro y Paraguay, hay riesgo “de que te caiga algo en la cabeza”.

Bianchi es pesimista. “Hoy no se puede hacer nada ahí, eso es irrecuperable”, sentencia. “La cerraron y están esperando que se caiga a pedazos. La estación va a terminar como el Coliseo romano”.

El ingeniero Luis Ceiter, asesor del ministro de Transporte José Luis Falero, cuenta que el edificio está “en riesgo muy grande” con techos “en los que entra agua”. De hecho, tramitar el ingreso a la estación para un medio de comunicación puede llevar más de un mes porque hay temas de seguridad y el lugar “es de alto riesgo”, dicen desde el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MVOT).

Pero cualquier proyecto de recuperación para la vieja terminal debe esperar. Hasta que no termine un juicio iniciado en 2016 —parte de una larga batalla legal desde inicios de este siglo de la empresa Glenby, y en concreto del empresario Fernando Barboni, con el Estado— no se puede hacer nada en el predio. Y para eso aún faltan unos cuantos años, salvo que el Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) —la contraparte por el Estado, junto a la Agencia Nacional de Vivienda, que en su momento formaba parte de la empresa de derecho privado Saduf— logre un acuerdo con la familia Barboni (ver recuadro más abajo).

Mientras tanto, el predio es custodiado por el MTOP desde 2019 y, según publicó radio Sarandí el año pasado, el Estado gasta más de 16.000 dólares al mes en seguridad y limpieza. El edificio principal de la antigua estación pertenece hoy a Vivienda, al tiempo que la vecina playa de maniobras es utilizada en forma transitoria para trabajos de la obra del viaducto.

Estación Central. Foto: Leonardo Mainé.
La vieja y deteriorada Estación Central está cerrada desde 2003. Foto: Leonardo Mainé.

Toda la situación “dificulta bastante la viabilidad de los proyectos”, reconoce a El País el subsecretario de Vivienda, Tabaré Hackenbruch, quien integra un grupo de trabajo interinstitucional sobre el futuro de la estación. “Buscamos un renacer de ese legado patrimonial de todos los uruguayos”, dice el jerarca, esperanzado. Pero no puede dar detalles: relata que hay “empresas e inversores interesados, aunque nada firme aún”, todo es demasiado lejano.

De hecho, en los últimos años ha habido varios proyectos públicos que, claro, terminaron en nada.

A inicios de 2019 Daniel Martínez, entonces intendente y precandidato a la Presidencia, presentó el proyecto de “estación del futuro”, para atraer empresas tecnológicas. Incluso lo llevó a Washington, al Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Ese mismo año el ministro de Transporte, Víctor Rossi, hizo un llamado a propuestas para conservar el edificio, que luego fueron anunciadas públicamente. Se presentaron más de 20, ninguna se aplicó.

Ya en este gobierno el expresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Miguel Vaczy, promovió la construcción de cines, restoranes y tiendas, junto a una estación multimodal, zona de estacionamientos y hasta edificios de viviendas y oficinas. En una entrevista con El Observador en julio de 2021, mostró planos del proyecto. “Para desarrollar un sector deprimido como La Aguada, hay que generar polos de atracción”, contó. Pero Vaczy fue removido en su cargo en noviembre.

El tema hoy no está en carpeta en AFE. “Yo no sé nada, no tengo la más pálida idea”, dice el actual presidente de AFE, José Pedro Pollak, un hombre de confianza del presidente Luis Lacalle Pou. “Eso lo tienen en el ministerio, pero sigue el litigio y no van a invertir hasta que esté sólida y definida la propiedad”, agrega.

Desde el MTOP, Ceiter confirma que “no hay capacidad de intervenir” hasta que termine el conflicto judicial. La opinión de esa cartera es que, algún día, la vieja estación vuelva a tener “una función ferroviaria” o eventualmente de transporte multimodal de pasajeros.

En la Intendencia de Montevideo (IMM) afirman que tanto la terminal como la playa de maniobras deben tener un destino de uso urbano, como viviendas o espacio público, y que “el suelo podría ser objeto de proyectos de activación urbana atendiendo temas vinculados a la movilidad”. Si bien el director de Planificación Luis Oreggioni no fue autorizado a ser entrevistado por El País, fuentes de la IMM transmiten que “se debe restaurar” el edificio de la terminal y que el gobierno departamental “no aceptará usos logísticos o portuarios en el área”. Según supo El País, la Administración Nacional de Puertos (ANP) tiene interés en extender su predio a la playa de maniobras.

LA AGUADA

Una zona de Montevideo bajo agua

Parece mentira: el sector de La Aguada al sur del Palacio Legislativo era parte de la bahía de Montevideo hasta 1865. Es decir, era agua esa zona entre el Palacio y la calle La Paz. “Por eso esa zona es plana”, dice el historiador Enrique Bianchi, asesor de AFE. “El Estado vendió el terreno submarino, el lecho de la bahía todavía tapado por las aguas, porque la rivera ahí era la calle Galicia, que se llamaba Orillas del Plata”, cuenta.

Unos cuantos años después de eso se construyó la estación, producto de una transacción entre la empresa del ferrocarril y la Intendencia de Montevideo.

Y una novedad de estos tiempos: “Hasta hace unos 30 años esa zona era solo barracas, no había una casa”, cuenta el historiador.

La transformación del barrio.

En los últimos dos años esta zona de La Aguada está cambiando y mucho. En el segundo gobierno de Sanguinetti empezó la construcción de la por entonces polémica Torre de las Telecomunicaciones y, mucho más acá en el tiempo, el complejo Aguada Park dio más vida al barrio. Pero eran iniciativas aisladas en una zona que en los últimos años se ha poblado más gracias a la ley de vivienda promovida (votada en 2011 en el gobierno de José Mujica bajo el nombre de ley de Promoción de la Vivienda de Interés Social), que exoneró de impuestos a la construcción de edificios en algunas zonas de todo el país.

La alcaldesa del municipio B, Silvana Pissano, quien además es arquitecta y urbanista, dice a El País que es “impresionante” el potencial de la zona y el crecimiento que ha tenido. “Pero el entorno aún no está pensado para potenciar el espacio público”, lamenta Pissano. “En el municipio nos importa mucho mejorar esta zona, que es un punto estratégico de conexión, y revalorizar tanto el eje de la calle La Paz como el de Libertador”.

A una cuadra corta de la estación, en La Paz y Julio Herrera y Obes, está la torre Nostrum Bay, con sus 26 pisos, 194 apartamentos de uno, dos y tres dormitorios e impresionante vista a la bahía de Montevideo, inaugurada en febrero del año pasado.

Un martes de mañana el movimiento de autos es intenso y también el de obreros que trabajan en la rambla. En el showroom del edificio, Fernanda —una argentina que es asesora comercial en el lugar y atiende a todo aquel que llega a consultar por este edificio y por el vecino Nostrum Central— recibe a El País con una sonrisa y cuenta que el 95% de los apartamentos está vendido. ¿Cuántos están ocupados? “Hay una ocupación alta e inversores que alquilan al toque”, dice. Un apartamento de dos dormitorios y garaje se alquila por unos 24.000 pisos, según supo El País.

Fernanda oficia de guía por la torre de aspecto puntaesteño pero enclavada en esta parte de La Aguada, diseñada por los arquitectos Carlos Ott y Carlos Ponce de León.

Ella pasa una tarjeta magnética y se abren las puertas principales del edificio. Primero lleva al tercer piso y muestra el kids club (así le llaman, como si fuera un hotel), los juegos infantiles y el “equipamiento fitness” en una terraza.

¿Quedan apartamentos sin vender con vista a la rambla portuaria? Uno solo, en el piso 25, cuenta Fernanda. “Ese apartamento es un cuadro viviente”, dice, en referencia a la privilegiada vista hacia el puerto, el Cerro, la Ciudad Vieja y también parte del Centro. Y lo es: desde allá arriba todo parece de juguete, tanto los contenedores, como los barcos, los ómnibus en la Terminal de Río Branco y hasta el Palacio Salvo.

Un piso más arriba, en el 26, hay dos grandes barbacoas y una vista circular hacia todo Montevideo.

¿Y la estación? “Es un tema que sigue estando latente. En el mediano plazo se resolverá y apostamos a que se reconvierta”, dicen a El País desde la empresa constructora, Altius Group. Una eventual propuesta futura “agregará valor a la zona y sus residentes”, sostiene la firma.

Obra del viaducto en el puerto. Foto: Estefanía Leal.
La obra del viaducto y más atrás resalta el nuevo edificio Nostrum Bay, con sus 26 pisos sobre la calle La Paz. Foto: Estefanía Leal.

Pablo Innella creyó en el proyecto de Nostrum Bay. Hace casi un año se mudó junto a su esposa y su hija Alba, a un apartamento de tres dormitorios en el tercer piso, con una vista al puerto que lo ha maravillado porque él posee una conexión peculiar con el paisaje portuario y ferroviario. “Nos copó el diseño del edificio y el metraje cuadrado, por el precio. En otra zona de Montevideo no lo hubiéramos podido comprar ni cerca”, dice Innella, quien tiene 42 años, es ingeniero y antes vivía en el Parque Rodó. El cambio fue radical: ganó en algunas cuantas cosas pero perdió en otras.

“El entorno es lapidario, la accesibilidad es malísima por la obra pero también porque hoy es una zona deprimida, oscura y sin servicios, que después de las seis de la tarde se viene abajo”, cuenta, “además hay muchos adictos a la pasta base que viven en la calle, son parte del paisaje”. De hecho, él suele entrar y salir directo en auto, aunque también dice que no ha sufrido ningún problema de seguridad.

Innella espera que algún día no muy lejano la Estación Central tenga un nuevo destino que levante el barrio. “Yo invertí en una casa propia pero también en urbanidad: con mi plata estoy intentando ayudar a cambiar una zona. Es urbanismo puro”, argumenta, convencido.

En Libertador hay varios proyectos de edificios nuevos. En diagonal con la estación está Nostrum Central, que también pertenece a Altius Group y ya lleva vendido el 50% de las 136 unidades en 13 pisos. El edificio se inaugura a fin de año. Un apartamento de un dormitorio sale desde 106.000 dólares, uno de dos desde 142.000 y uno de tres 207.000 dólares.

Algo más lejos de allí, sobre Bella Vista y del lado del mar, se empieza a construir Montevideo Harbour, dos enormes torres de 34 pisos que también están contempladas por la ley de vivienda promovida. Son dos manzanas a orillas de la bahía que incluirán un supermercado, locales comerciales, más de 500 garajes, un espacio verde con canchas multiuso, circuito aeróbico y juegos para niños.

Y está el viaducto, claro.

Una megaobra en el puerto.

Jueves, a eso de las tres de la tarde. El ingeniero Gustavo Amor, gerente de proyecto de la empresa Saceem, recibe a El País en las improvisadas oficinas ubicadas en Paraguay y Nicaragua, a metros de la estación moderna de AFE, esa vidriada a donde hasta hace no mucho llegaban los trenes de pasajeros.

A unos metros del despacho de Amor está el viaducto, con sus casi dos kilómetros de extensión. La obra ya está muy avanzada y desde fines de octubre transitarán por allí los vehículos. Son tres sendas en cada sentido en un larguísimo puente que cambiará por completo a esta zona de Montevideo.

Además, entre cinco y siete trenes diarios con la carga para UPM ingresarán por tierra, eso recién será desde 2023. Otro tren cruzará justo debajo donde hoy está el llamado “puente en arco”. Es el único lugar donde hay 90 metros sin pilares que sostengan el viaducto: este se mantiene allí por un llamativo arco con nueve péndolas. Ese fragmento del viaducto se construyó en Vigo, España, y vino a Montevideo en partes. Entre el piso y el arco pesa unas 1.100 toneladas. “El puente en arco nos lo entregaron llave en mano”, dice Amor. O sea, la misma empresa que lo construyó en España, vino a Uruguay a armarlo.

Amor invita a recorrer a pie el viaducto y, entusiasmado, no para de dar detalles de los avances y de cómo funcionará todo. Primero en planos y fotos en su oficina y luego allí mismo, arriba del puente, desde donde hay una hermosa vista de parte del Centro. “Esta obra le va a dar realce a esta zona de Montevideo”, dice el gerente de proyecto, con indisimulable orgullo, mientras los obreros trabajan.

Obra del viaducto en el puerto. Foto: Estefanía Leal.
El curioso “puente en arco” de la obra del viaducto y la Torre de Antel atrás. Foto: Estefanía Leal.

Una ley clave.

Volvemos a los nuevos edificios. Desde Altius Group dicen que decidieron invertir en el barrio en dos torres “por su conectividad, por las vistas espectaculares a la ciudad” y también, obvio, por ser una zona que cuenta con exoneraciones tributarias para la construcción de vivienda nueva, lo que lo hace “muy atractivo tanto para el desarrollador como para el cliente final”.

Gracias a la ley de vivienda promovida, hay exoneración de IVA, del Impuesto a las Trasmisiones Patrimoniales (ITP), exoneración por 10 años de IRAE e IRPF a las rentas generadas de los alquileres y del Impuesto al Patrimonio, también por 10 años.

En la Asociación de Promotores Privados de la Construcción del Uruguay (Appcu) dicen que la mencionada ley fue vital para levantar la zona. Alfredo Kaplan, asesor financiero de la asociación, asegura que la ley -que incentiva a construir en ciertos barrios y con determinados metrajes- “cambió el mapa de la ciudad”, ya que hace unos 10 años el 80% o más de la edificación nueva era solo en la costa, desde Pocitos a Carrasco, y hoy “mucho más de la mitad es fuera de esos lugares”.

El subsecretario Hackenbruch, en cambio, es menos optimista sobre los efectos de la ley. Dice que “mueve la economía del país e incentiva la construcción”, pero que como contrapartida no ha asegurado el acceso a la vivienda y “el renunciamiento fiscal no llegó al consumidor final”. Eso sí, admite que “los desarrolladores e inversores fueron beneficiados al igual que los trabajadores”.

El incentivo de la ley, por otra parte, no permeó en forma homogénea a todo el país, dice el subsecretario de Vivienda: el 75% de los proyectos han sido en Montevideo. “Y solo el 20% fueron proyectos de pequeña envergadura”, afirma el jerarca.

En La Aguada, mientras, hay esperanza porque existen más proyectos en carpeta. “Próximamente van a salir, toda esa zona va a tener más movimiento”, adelanta Kaplan. Habrá que esperar a ver si eso se confirma y cuál es el destino final de la deteriorada estación. ¿Será un final feliz?

El futuro de la Estación Central
El juicio aún sigue abierto
La Estación Central por dentro, abandonada.

En noviembre de 2000 las crónicas de la prensa anunciaban que el Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) firmaría un acuerdo con el consorcio Glenby para la remodelación de la Estación Central, que demandaría una inversión de unos 100 millones de dólares y contemplaría la construcción de un shopping, un hotel y un centro de espectáculos. Pero todo eso no sucedió y terminó en un largo proceso judicial entre el Estado y el empresario Fernando Barboni. Un proceso que sigue hasta hoy.

El primer juicio se inició en 2003 y lo realizó Glenby contra la sociedad estatal Saduf por incumplimiento de contrato, por 1.000 millones de dólares. La empresa argumentó que el Estado había rescindido en forma unilateral la concesión. La Justicia no le dio la razón.

Un segundo juicio por incumplimiento de contrato, el que aún hoy está en sus primeras etapas, se inició en 2016 porque Barboni reclamó el pago de daños y perjuicios. Pero hubo acusaciones cruzadas, ya que el Estado también denunció el incumplimiento de la otra parte. En aquel momento Saduf presentó dos “excepciones”, por “caducidad” y “cosa juzgada”, pero no tuvo éxito.

“Ahora volvimos a empezar de cero y estamos en primera instancia”, dice una fuente vinculada a la defensa del Estado. Esa misma fuente no descarta que la familia de Barboni intente buscar un acuerdo porque en otros juicios con el BHU “han transado”. Desde el gobierno, un jerarca confirma que “hay algún acercamiento”. Si ese acuerdo no se logra, aún hay varios años por delante.

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