*Este reportaje fue realizado por The Outlaw Ocean Project, organización de periodismo sin ánimo de lucro con sede en Washington DC. Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy y Austin Brush llevaron a cabo el trabajo de investigación y redacción. Este reportaje recibió el apoyo del Pulitzer Center.
En las primeras horas de la mañana del 8 de marzo de 2021, un pequeño bote inflable se abrió camino de forma encubierta en el puerto de Montevideo para descargar a un tripulante moribundo, y alejarse a toda velocidad.

El marinero, un indonesio de 20 años, llamado Daniel Aritonang, había pasado un año y medio en el mar, trabajando en el barco calamarero chino, Zhen Fa 7. Ahora lo habían abandonado en el muelle, apenas consciente, con los ojos hinchados, moretones en los costados del torso y marcas de cuerda alrededor del cuello. Los pies y las manos hinchados, como si fueran melones.

Foto: Ferdi Arnando.

Los paramédicos pusieron a Aritonang en una ambulancia y lo llevaron a un hospital cercano. Jesica Reyes, una intérprete local, fue convocada al lugar y, al llegar, encontró a Aritonang en el estacionamiento de las ambulancias. Le dijo que lo habían golpeado y ahorcado, y que había pasado días sin recibir comida. Cuando los médicos lo llevaron a la sala de emergencias, comenzó a llorar y a temblar. “Por favor, ¿dónde están mis amigos?”, le preguntó a Jesica, y luego susurró: “tengo miedo”.

El puerto de Montevideo es popular entre los calamareros chinos, varios cientos de los cuales tienen por objetivo la rica pesquería de alta mar en la zona sureste de América del Sur. Los barcos ven en Montevideo una opción para repostar, hacer reparaciones y reabastecerse, en parte porque las otras opciones, Brasil, Argentina y las Islas Malvinas, son demasiado caras o no les permiten el ingreso.

Muchos de los tripulantes de los barcos chinos son indonesios, y cuando llegan a Montevideo muertos, heridos o enfermos, los funcionarios portuarios se ponen en contacto con Reyes, que es de las únicas intérpretes de la ciudad que habla bahasa, el idioma oficial de Indonesia. A menudo recibe llamadas para resolver asuntos con las familias de los trabajadores muertos. Durante la mayor parte de la última década, se ha desembarcado, en promedio, un muerto cada dos meses, en su mayoría de calamareros chinos.

Foto: The Outlaw Ocean Project.

Al aceptar el trabajo en el Zhen Fa 7, Aritonang había ingresado en lo que podría ser la mayor operación marítima de la historia. Impulsado por el creciente e insaciable apetito mundial por los mariscos, China ha extendido drásticamente su alcance en alta mar, con una flota de aguas distantes de hasta 6.500 buques, lo que es más del doble de su competidor más cercano. China también posee o administra más de 90 puertos en todo el mundo y ha comprado lealtades políticas, particularmente en países costeros de América del Sur y África Occidental. Se ha convertido en la superpotencia indiscutible de los mariscos a nivel mundial.

Pero la preeminencia de China en el mar ha tenido un alto costo. La esclavitud por deudas, la trata de personas, la violencia, la negligencia criminal y la muerte son frecuentes en su flota. Cuando la Fundación de Justicia Ambiental entrevistó a 116 tripulantes indonesios que habían trabajado entre septiembre de 2020 y agosto de 2021 en embarcaciones chinas de aguas distantes, aproximadamente el 97 por ciento declaró haber experimentado algún tipo de servidumbre por deuda o confiscación de dinero y documentos, y el 58 por ciento afirmó haber visto o experimentado violencia física.

Foto: Einar Ollua y Esteban Medina San Martin.

En comparación con otros países, China no solo ha sido menos sensible a las regulaciones internacionales y a la presión de los medios de comunicación cuando se trata de derechos laborales o preservación de los océanos, sino que también ha sido menos transparente sobre sus barcos de pesca y fábricas de procesamiento, dijo Sally Yozell, directora del Programa de Seguridad Ambiental del Centro Stimson, una organización de investigación en Washington, D.C.

El Zhen Fa 7 comenzó su viaje el 29 de agosto de 2019, partió del puerto de Shidao, en la provincia china de Shandong, y navegó hacia el puerto de Busan, Corea del Sur, para recoger a su tripulación indonesia. La última semana de agosto marca el inicio de la temporada de pesca de otoño en China y ve zarpar, cada año, a más de 20.000 barcos hacia aguas cercanas y distantes.

Daniel Aritonang había trabajado mucho para asegurarse un puesto a bordo. Tras terminar la educación secundaria, en 2018, había tenido dificultades para encontrar trabajo. La tasa de desempleo en Indonesia era alta: más del 5,5 por ciento a nivel nacional y más del 13 por ciento para los jóvenes de la aldea de Aritonang. Entonces, cuando Anhar, un amigo local, sugirió ir al extranjero en un buque pesquero, Aritonang estuvo de acuerdo. Amigos y familiares se sorprendieron por su decisión, porque el trabajo era muy exigente y el salario muy bajo. Pero un trabajo es un trabajo, y tanto él como Anhar lo necesitaban con desesperación. “En tierra, me exigen alguna habilidad”, dijo Anhar, recordando por qué decidió hacerse al mar. “Para ser honesto, no tengo ninguna”.

Foto: Ferdi Arnando.

En el verano de 2019, Aritonang y Anhar contactaron a PT Bahtera Agung Samudra, una agencia de “personal” con sede en Java Central que les ordenó dirigirse a Tegal. En el mundo marítimo, las agencias de tripulantes reclutan y suministran trabajadores a los barcos pesqueros. Las agencias se encargan de todo, desde los cheques de pago, contratos de trabajo, pasajes de avión, hasta las tasas portuarias y la tramitación de visas. Están poco regulados, muchas veces realizan prácticas abusivas y se las ha relacionado con la trata de personas.

Durante los siguientes dos meses, esperaron en Tegal para saber si habían conseguido el trabajo. Se empezó a acabar el dinero. A través de Facebook, Aritonang escribió a su amigo Firmandes Nugraha, pidiéndole ayuda para pagar la comida. Nugraha lo instó a regresar a casa. “Ni siquiera sabes nadar”, le recordó Nugraha. Finalmente, las asignaciones llegaron y, el 2 de septiembre, Aritonang apareció en una foto de Facebook con otros indonesios esperando en Busan para abordar sus barcos pesqueros. “Simplemente un grupo de personas sin altos rangos que quieren tener éxito con un futuro brillante”, dijo Aritonang.

Ese día, Aritonang y Anhar abordaron el Zhen Fa 7, y el barco zarpó por el Pacífico. Eran 30 hombres: 20 de China, y los 10 restantes de Indonesia.

Durante la mayor parte del siglo XX, la pesca en aguas distantes estuvo dominada por tres países: la Unión Soviética, Japón y España. Estas flotas se fueron reduciendo en tamaño luego del colapso soviético, y a medida que las normas laborales y ambientales hacían que la pesca fuera cada vez más costosa. Pero durante este período, China invirtió miles de millones de dólares en su flota y aprovechó las nuevas tecnologías para integrarse a una industria muy lucrativa. China también ha intentado fortalecer su autonomía mediante la construcción de sus propias plantas de procesamiento, frigoríficos y puertos pesqueros en el extranjero.

Esos esfuerzos dieron frutos inesperados. China se ha convertido en la superpotencia indiscutible de los mariscos. En 2020, el país capturaba más de 2.200 millones de kilos de marisco al año, la mayor parte de ellos de calamar, según nuestras estimaciones a partir de varias fuentes. Ningún otro país se acerca a esos valores.

Foto: Ed Ou / The Outlaw Project.

Para China, esta vasta armada tiene un gran valor que va más allá de mantener su estatus de superpotencia. También ayuda al país a crear empleos, generar ganancias y alimentar a su creciente clase media. En el extranjero, la flota forja nuevas rutas comerciales, demuestra su poderío político, establece reivindicaciones territoriales y aumenta la influencia política de China en el mundo en desarrollo.

Los analistas políticos, particularmente en occidente, dicen que un solo país en control de un recurso global tan valioso, como lo son los mariscos, crea un desequilibrio de poder. Los analistas de la marina y los conservacionistas de los océanos también temen que China esté expandiendo su alcance marítimo de maneras que socavan la seguridad alimentaria mundial, erosionan el derecho internacional y aumentan las tensiones militares.

“Si bien muchos países implementan prácticas de pesca destructivas, el caso de China es especial, debido al tamaño de su flota y al uso que le da para sus ambiciones geopolíticas”, dijo Ian Ralby, CEO de I.R. Consilium, una consultora global especializada en la seguridad marítima. “Ningún otro país tiene el mismo nivel de participación estatal en la industria, ningún otro país tiene una ley que obligue a sus pesqueros a recabar y entregar información al gobierno y ningún otro país invade activamente las aguas territoriales de los demás”.

El dominio de China ha llegado en el momento de mayor apetito mundial por los productos del mar. En los últimos 50 años, el consumo mundial de mariscos se ha quintuplicado, y la industria, liderada por China, ha satisfecho ese apetito a través de los avances tecnológicos en refrigeración, eficiencia de los motores, resistencia de los cascos y el radar. La navegación por satélite también ha revolucionado el tiempo que los buques pesqueros pueden permanecer en el mar y las distancias que recorren.

Foto: Dazhong Daily.

La pesca industrial ha avanzado tecnológicamente de tal manera que se ha convertido menos en un arte que en una ciencia, más en una cosecha que en una caza. Competir requiere conocimiento y enormes reservas de capital, que Japón y los países europeos no han podido proporcionar en las últimas décadas. Pero China ha tenido ambos, junto con una feroz voluntad de competir y ganar.

China ha aumentado el tamaño de su flota principalmente a través de subsidios estatales, que en 2018 habían alcanzado los 7 mil millones de dólares anuales, lo que la convierte en el mayor proveedor mundial de subsidios a la pesca. La gran mayoría de esa inversión se destinó a gastos como el combustible y el costo de nuevos barcos. Los oceanógrafos consideran que estos subsidios son perjudiciales, ya que amplían el tamaño o la eficiencia de las flotas pesqueras, lo que agota aún más las poblaciones de peces ya disminuidas.

El apoyo del gobierno chino a su flota es vital. Enric Sala, director del proyecto Pristine Seas de National Geographic, dijo que más de la mitad de la pesca que ocurre en alta mar a nivel mundial no sería rentable sin estos subsidios, y la pesca del calamar es el menos rentable de todos los tipos de pesca.

China también refuerza su flota con apoyo logístico, de seguridad y de inteligencia. Por ejemplo, envía a los buques actualizaciones sobre el tamaño y la ubicación de las principales colonias de calamares del mundo, lo que les permite trabajar de manera coordinada.

En julio de 2022, un periodista hizo el seguimiento de un grupo de aproximadamente 260 calamareros chinos en una zona al oeste de las Islas Galápagos. El grupo repentinamente levantó anclas, casi en simultáneo, y se desplazó cien millas hacia el sureste. “Este tipo de coordinación es atípica”, comentó Ted Schmitt, director de Skylight, una plataforma en línea para el monitoreo marítimo. “Los buques de la mayoría de los otros países trabajan solos”.

Durante los últimos cuatro años, un equipo de reporteros del Proyecto Outlaw Ocean llevó a cabo una amplia investigación sobre las condiciones de trabajo, los abusos a los derechos humanos y los crímenes ambientales en la cadena de suministro mundial de mariscos. El hecho de que la flota china de aguas distantes sea tan grande, tan dispersa y tan notoriamente brutal, hizo que la investigación se centrara en ella. Los periodistas entrevistaron a capitanes y abordaron buques en el Pacífico Sur, cerca de las Islas Galápagos; en el Atlántico Sur, cerca de las Islas Malvinas; en el Atlántico, cerca de Gambia; y en el Mar de Japón, cerca de Corea.

Las visitas a estos barcos revelaron con gran detalle un amplio patrón de abusos laborales y violaciones a los derechos humanos, incluyendo esclavitud por deuda, retención de salarios, el exceso de horas de trabajo, castigos físicos a los marineros, confiscación de pasaportes, prohibición del acceso oportuno a la atención médica y muertes por violencia. Los días de trabajo en muchos pesqueros chinos duran habitualmente 15 horas, seis días a la semana. Las habitaciones de la tripulación están abarrotadas. Las lesiones, la desnutrición, las enfermedades y las golpizas son comunes.

Foto: Ben Blankenship / The Outlaw Ocean Project.

Uno de estos viajes, en febrero de 2022, hecho posible gracias a Sea Shepherd, un grupo de conservación de los océanos, incluyó una invitación para abordar un calamarero chino cerca de las Islas Malvinas. El capitán de la embarcación concedió a los periodistas permiso para recorrerla libremente siempre y cuando no difundieran su nombre.

El trabajo más pesado en un calamarero siempre se produce en la noche. Los buques cuentan con cientos de bombillas del tamaño de una bola de bowling, que cuelgan en bastidores a ambos lados y se usan para atraer a los calamares desde las profundidades.

El estado de ánimo a bordo era como una especie de purgatorio acuoso. El barco tenía alrededor de 50 “poteras” colgando de cada lado, cada una operada por un carrete automático. Los miembros de la tripulación en cubierta eran responsables de monitorear dos o tres carretes a la vez para asegurarse de que no se atascaran. Los dientes de los hombres estaban amarillentos de fumar sin parar, la piel de aspecto enfermo, en el mismo tono, las manos cortadas y esponjosas por los artes de pesca afilados y la humedad constante.

Dos marineros chinos con chalecos salvavidas de color naranja brillante estaban en cubierta cuidando los carretes automáticos. Uno de los hombres tenía 28 años, el otro 18. Era su primera vez en el mar, y habían firmado contratos de dos años. Ganaban cerca de 10.000 dólares al año, pero, si faltaban un día de trabajo por enfermedad o lesión, se les retenía el pago de dos días. El mayor de los dos contó haber visto cómo una de las pesas de la pota le había quebrado el brazo a otro marinero tras sacudirse fuera de control. El capitán se quedó en el puente, pero otro oficial seguía a uno de los reporteros por todo el barco. En un momento dado, el oficial tuvo que atender un llamado, y el joven marinero se agachó en un oscuro pasillo para susurrar su pedido de ayuda.

“Nos quitaron los pasaportes”, dijo al periodista visitante. “No nos los devuelven”.

En lugar de seguir hablando, comenzó a escribir en el celular por miedo a ser escuchado. “¿Nos pueden llevar a la embajada en Argentina?”.

“No puedo revelar demasiado en este momento ya que todavía necesito trabajar en el barco, si doy demasiada información podría crear problemas a bordo”, escribió. “Por favor, póngase en contacto con mi familia”, dijo, antes de terminar abruptamente la conversación cuando el cuidador regresó.

Siguen apareciendo historias de marineros cautivos en estos buques: más recientemente, en junio de 2023, apareció una botella en la orilla de una playa en Maldonado, Uruguay, con un mensaje dentro escrito por un marinero angustiado en otro calamarero chino: “Hola, soy miembro de la tripulación del barco Lu Qing Yuan Yu 765, y fui encerrado por la empresa. Cuando encuentre este papel, ¡por favor ayúdeme y llame a la policía! Ayuda-ayuda”.

Aritonang enfermó gravemente a finales de enero de 2021. El blanco de los ojos se volvió amarillo, las piernas y los pies se hincharon y comenzaron a dolerle, perdió el apetito y la capacidad de caminar. Con toda probabilidad, sufría de una enfermedad conocida como beriberi, causada por una deficiencia de vitamina B1, también conocida como tiamina. A veces llamada la “enfermedad del arroz”, los brotes de beriberi se han dado históricamente en barcos y en prisiones, asilos y campamentos de migrantes, en lugares donde las dietas han consistido principalmente en arroz blanco o harina de trigo, ambas fuentes escasas de tiamina. Cuando el brote de beriberi se produce en los barcos, se considera un posible indicador de negligencia criminal porque es de acción lenta, tratable y reversible, según los patólogos forenses.

Los otros indonesios a bordo le rogaron al capitán que consiguiera atención médica en tierra para Aritonang, pero el capitán se negó. Más tarde, cuando se le pidió a Anhar, amigo de Aritonang y compañero de tripulación, que explicara la negativa del capitán, dijo: “Todavía quedaba mucho calamar. Estábamos en medio de una operación”.

En febrero, Aritonang ya no podía mantenerse en pie. Gemía de dolor, perdiendo y recuperando la conciencia. Indignada, la tripulación indonesia amenazó con ir a la huelga. “Todos estábamos en contra del capitán”, relató Anhar. El 2 de marzo, el capitán finalmente accedió e hizo que Aritonang fuera trasladado a un petrolero cercano llamado Marlin, cuya tripulación, seis días más tarde, lo abandonó en Montevideo.

Para entonces, ya era demasiado tarde. Cuando los médicos de la sala de emergencias en Montevideo comenzaron a tratar a Aritonang, no pudieron colocarle una vía intravenosa en el brazo porque las venas estaban colapsadas por la deshidratación. Durante tres horas, lucharon por mantenerlo vivo, mientras Reyes, la intérprete de bahasa, esperaba ansiosa fuera de la sala. Finalmente salieron para decirle que había muerto.

En los días siguientes, un médico forense local realizó una autopsia y escribió un informe. “Emergió una situación de abuso físico”, decía el informe, citando una serie de factores causales sin ofrecer una causa oficial de muerte. Después de recibir el informe del forense, Mirta Morales, la fiscal que investigó el caso de Aritonang, llamó a Nicolas Potrie, quien dirige el consulado indonesio en Montevideo. “Tenemos que seguir intentando averiguar qué pasó, lo que no pudieron encontrar en la autopsia”, contó Potrie. “Estas marcas... todos las vieron”. Morales se negó a decir si la investigación estaba cerrada, pero agregó que, como con la mayoría de los crímenes en el mar, tenía muy poca información con la que trabajar.

Foto: Sihkami Denting / The Outlaw Ocean Project.

El 22 de abril, el cuerpo de Aritonang fue trasladado desde Montevideo a Yakarta. El funeral se realizó dos días después y Aritonang fue enterrado a pocos metros de su padre en un cementerio cercano a su iglesia próximo a una carretera. Marcan el lugar de su tumba dos listones de madera unidos en forma de cruz. Esa noche, un funcionario de la agencia de empleo de Aritonang visitó a la familia en su casa para discutir un acuerdo de no divulgación, o lo que localmente se llama un “acuerdo de paz”. Anhar dijo que la familia terminó aceptando un acuerdo de 200 millones de rupias, o aproximadamente 13.000 dólares. “Nosotros, la familia de Daniel”, dijo Beben, hermano de Aritonang, “hemos hecho las paces con la gente del barco y lo hemos dejado ir”.

A más de 9.000 millas de distancia, el Zhen Fa 7 pronto comenzó su largo viaje a casa. El 2 de julio de 2021, llegó a Singapur, donde desembarcó la tripulación indonesia restante, que no había pisado tierra durante casi dos años. El barco finalmente regresó a Shandong, donde descargó 330 toneladas de calamar, marcadas en los registros portuarios como destinadas a la exportación.

En un correo electrónico, el propietario del Zhen Fa 7, Rongcheng Wangdao Ocean Aquatic Products Co. Ltd. se negó a comentar sobre la muerte de Aritonang, pero dijo que no había encontrado evidencia de quejas de la tripulación sobre las condiciones de vida o trabajo en el barco. La compañía agregó que había entregado el asunto a la Asociación de Pesca de Ultramar de China, que regula la industria. Las preguntas presentadas a esa agencia quedaron sin respuesta.

El 10 de abril de 2022, un año después de la muerte de Aritonang, su madre, Sihombing, se sentó en una alfombra en su sala de estar con Leonardo, su otro hijo. Sihombing se disculpó por no tener muebles, ni ningún lugar donde sentarse. La casa estaba en reparaciones, utilizando dinero del acuerdo, explicó. Cuando se le preguntó acerca de Daniel, Sihombing comenzó a llorar. “Puedes ver cómo estoy ahora”, dijo.

“No estés triste”, dijo Leonardo, pacientemente tratando de consolar a su madre. “Era su momento”.