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IMM no intervendrá en las tarifas y admite una caída del 25% para el taxi

El 31 de marzo vence la clausura del registro de aplicaciones de transporte que, desde el 1° de mayo del año pasado, impide que puedan inscribirse nuevos permisarios para trabajar en plataformas como Uber. El cierre del registro fue dispuesto por la Intendencia para estudiar el mercado y elaborar un informe, que acaba de ser presentado por la comuna en la Junta Departamental de Montevideo.

Del mismo se desprende que el registro será abierto nuevamente, un dato nada menor tomando en cuenta que, según informaron ayer fuentes de Uber a El País, hay 8.500 choferes interesados en ingresar a esa empresa.

El cierre del registro hizo que la “tarifa dinámica” de Uber se dispare más de lo previsto, por lo que un número mayor de vehículos prestando el servicio podría ayudar a mitigarla. En este sentido, y frente a las reiteradas críticas de los usuarios por la “tarifa dinámica”, la Intendencia anticipa en el documento que no intervendrá regulando los precios de la compañía. La administración considera que quien no quiera pagar esa tarifa que se ajusta al alza de acuerdo a las circunstancias (días de lluvia, horas pico, etc.), tiene otras opciones como el servicio de taxi.

De todos modos, admite que la recaudación de los coches con taxímetro cayó entre 20% y 25% por la competencia contra las aplicaciones y que los permisos (comúnmente conocidos como “chapas”) se devaluaron de US$ 120.000 que costaban en 2015 a US$ 45.000 en 2018.

La IMM tampoco pondrá un tope al número de vehículos que pueden trabajar para las aplicaciones. Actualmente son 4.807 los choferes registrados, pero trabajan 3.667, la gran mayoría al servicio de Uber.

El 70% (2.500 permisarios) hace 7 viajes por día y obtiene una ganancia de unos $ 800, con un promedio de ingreso por viaje de $ 114,72. El 27% de los choferes de Uber realiza unos 17 viajes diarios, que les dejan una ganancia de unos $ 2.000. También hay un puñado de “permisarios intensos”, que hacen más de 700 viajes al mes: en promedio, 30 por día.

Una de las conclusiones a las que arriba el informe, es que la gran mayoría se dedica de forma part time a este empleo. Y que los vehículos que trabajan para las aplicaciones superan ampliamente a los taxis y los remises. “Al día de hoy, en números redondos, dentro del mercado tenemos casi 3.000 taxis, 310 remises y 4.800 vehículos registrados para trabajar con plataforma”, explicó a la Junta Departamental el economista Gonzalo Márquez, integrante del Departamento de Movilidad de la Intendencia.

El valor de la chapa de taxi estuvo entre 2012 y 2015 en los US$ 120.000. Hoy, por efecto de las aplicaciones, está en US$ 45.000. Lo más bajo que cotizó fue durante la crisis de 2002, en US$ 20.000.
Un taxi hace un promedio de 33,74 viajes por día y recauda $ 5.054, lo que arroja una ganancia de $ 156,12 por viaje, que es mayor para el caso de los dueños-administradores.

Sin embargo, el jornal que perciben los taxistas es de $ 591 por 8 horas y de $ 1.183 en caso de 12 horas de trabajo, muy inferior a lo que cobra quien maneja para Uber.

De todos modos, en los hechos la remuneración actualmente suele acordarse con los taxistas en un 29% de la recaudación diaria, junto con un viático de $ 142 por día. El taxi deja en promedio por mes una ganancia líquida de $ 44.783 si funciona a diesel y de $ 46.426 si tiene motor a nafta.

Y pese a la caída que ha tenido tras el desembarco de Uber, la Intendencia entiende que no tiene por qué desaparecer, entre otras cosas porque cuenta con beneficios impositivos que no alcanzan a las aplicaciones.

“No encontramos razones de fondo para entender que la sostenibilidad del sector taxi esté comprometida. El taxi tiene exoneración de Imesi, de IVA cuando adquiere el vehículo; tiene una patente que es ficta y que es reducida; puede acceder al fideicomiso de la nafta o al consumo de diesel, mientras que los vehículos de transporte por aplicaciones, no. Y luego hay aspectos tributarios”, explicó Márquez.

“Cuando uno compara la estructura de costos que enfrenta el taxi con la que enfrenta el transporte por aplicaciones, no ve elementos que impliquen que el taxi no esté en condiciones adecuadas para trabajar incluso en esta realidad”, agregó el funcionario municipal.

El edil nacionalista Javier Barrios Bove, integrante de la Comisión de Movilidad Urbana de la Junta, dijo a El País que el estudio presentado por la Intendencia “se debería haber hecho antes de la regulación”. El legislador departamental consideró que la administración de Daniel Martínez “se apuró” a regular las aplicaciones, sin tener todos los elementos de juicio sobre la mesa, colocando -como se dice habitualmente-, la carreta delante de los bueyes.

“Una de las cosas que muestra el estudio es que en Montevideo había una demanda insatisfecha, que faltaban chapas de taxi, que fue lo que vino a cubrir Uber con su servicio. Somos partidarios de que se abra el mercado, pero no vamos a acompañar la propuesta de la Intendencia de que la apertura o el cierre del registro quede en sus manos. Ése es un tema de resorte de la Junta Departamental, no le vamos a dar un cheque en blanco a la administración para que maneje discrecionalmente eso”, indicó.

En vista de que los números de las aplicaciones son de acceso fácil para la Intendencia, el edil de Alianza Nacional consideró que también “sería bueno establecer una declaración jurada -no sé si mensual o semestral- para el taxi, para que (la IMM) pueda obtener la información necesaria que le permita hacer un informe anual sobre cómo está el sector, y que el monitoreo se pudiera seguir enriqueciendo”.

Al analizar los viajes de Uber, la Intendencia tuvo la posibilidad de hacer un doble chequeo de información: se la proporcionó la plataforma bajo la modalidad de declaración jurada y también la obtuvo a través del propio trabajo con permisarios que manejan para la firma. Sin embargo, los números del taxi no son tan claros para la comuna.

El economista Márquez respondió: “Entendemos que esto requiere un seguimiento constante de la situación, de lo que está ocurriendo, y para poder hacer eso se precisa información, pero imaginemos lo que sería procesar declaraciones juradas de taxistas individuales. Hay una diferencia enorme con un sector que está completamente digitalizado”.