Se cumplen 25 años de la sanción de la ley de privatización de los puertos comerciales de la República, promovida por el entonces presidente Dr. Luis Alberto Lacalle. Animada por un espíritu de gobierno a reivindicar.

Se cumplen 25 años de la sanción de la ley de privatización de los puertos comerciales de la República, promovida por el entonces presidente Dr. Luis Alberto Lacalle. Animada por un espíritu de gobierno a reivindicar.

Como todo lo mejor desde la recuperación democrática -forestación, reforma de la seguridad social, zonas francas, obra pública abundante por inversión privada (doble vía Montevideo-Maldonado, aeropuer- to de Laguna del Sauce, nuevo aeropuerto de Carrasco), hotel Conrad, plantas de celulosa etc.- la ley citada conoció de la oposición malintencionada del Frente Amplio. Como subsecretario del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social al tiempo de la sanción de la ley, viví directamente el tema.

La evocación impone un emocionado recuerdo del Ing. Eduardo Álvarez Massa, ya fallecido, quien era al tiempo de elaboración, sanción e implementación de la ley, Presidente de la Administración Nacional de Puertos. Conocedor como pocos del tema, dejó horas de vida incalculables -algunas que compartimos- en pos de un esfuerzo que cambió la historia del país.

Nuestro estado nacional debe su independencia a: los ríos de la Plata y Uruguay, que desde los tiempos del Virreinato español significaron un límite físico a la experiencia social desarrollada en nuestro territorio; a la pradera y la ganadería impulsada por Hernandarias y luego durante más de 130 años, por la Asociación Rural y los productores rurales que han hecho de nuestras carnes -rubro principal de exportación- una marca de calidad mundial; y -finalmente- al puerto natural, afirmado efectivamente, con el asiento de una fortaleza hispánica, amparada por la espada de Don Bruno Mauricio de Zabala.

Al elaborarse la nueva ley - con participación de técnicos de primer nivel planetario- se atendió a los principales puertos del orbe, entre los que destacaba el de Rotterdam. Un tema principal hacía a la mano de obra. Le administraban varios organismos competentes, unos en grúas, otros en trabajos de carga y descarga, otros en la estiba a bordo de los buques, etc., contradiciendo una regla inapelable. En un puerto comercial la dirección del proceso de carga y descarga debe responder a una sola autoridad. Así, se dispuso que la tarea pasase a desempeñarse en régimen de competencia, con la dirección única de cada empresa privada especializada, eliminando el desorden laboral existente. Lo otro tuvo que ver con los sindicatos. El comunismo había copado los puertos a través del Sindicato Único de la Administración de Puertos (Suanp). Se cargaba y se descargaba cuando a los agitadores les viniese en ganas. No importaba que las cargas fuesen perecederas y se perdiesen en el entretiempo. Ello había hecho que se descargaran y cargaran mercaderías -a precios carísimos- en puertos de otros países, incluido Chile. Trasladándolas por tierra. Por otra parte, ha de resaltarse que universalmente el costo más alto de los fletes fluviales y marítimos es la estadía en puerto. Para evitarla se prohibió la paralización de tareas sistemática, en el área portuaria por concepto alguno -incluida la huelga- y se afirmó el principio de “carga iniciada debe ser terminada”.

Con el nuevo sistema, los registros de empleados semipúblicos de estiba cesaron, al igual que los cuatro sindicatos que operaban en ellos. En un año, la eficiencia de los puertos (volumen y tiempo de cargas y horas de trabajo) se multiplicó un 300%.

Fue un acto de liberación nacional.