Quiere crear agencia especializada para agilizar los plazos.

El gobierno finalizó la negociación del contrato de obra y financiación con el consorcio privado elegido para reparar las rutas 21 y 24 mediante la modalidad de Participación Público-Privada (PPP). Próximamente se firmará el acuerdo y los trabajos podrían empezar antes de fin de año, dando por terminado tras más de tres años el proceso para la concreción de la primera obra vial por PPP.

Este régimen que suscitó polémica desde la aprobación de la ley marco en 2011, tiene "dificultades de burocracia administrativa" y necesita "ajustes que permitan darle una mayor eficacia a la gestión" de proyectos, expresó ayer el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.

"Que hoy estemos festejando (la concreción) de un llamado hecho en 2013 a mi me pone muy nervioso", subrayó el jerarca al disertar en un evento organizado por el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic).

Señaló que entiende "los procesos, los tiempos y el necesario aprendizaje" que lleva aceitar la gestión de las iniciativas público-privadas, pero apuntó que "Uruguay no está en condiciones de gastar ese tiempo porque las necesidades las tiene hoy".

Según el régimen establecido en la ley de PPP, el Estado pagará a los inversores cuando la obra esté disponible para su uso y además los privados deben encargarse del mantenimiento durante la duración del contrato. Rossi espera que el modelo contractual alcanzado para la refacción de las rutas 21 y 24 sirva para agilizar los futuros procesos de negociación.

El mes pasado, la responsable de la Unidad de Proyectos PPP del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Silvina Panizza, dijo a El País que el proceso para la adjudicación de obras mediante este régimen es "bastante ágil" y en línea con los plazos a nivel regional.

En efecto, Rossi mencionó que le han dicho "como un consuelo que el tiempo que nos está llevando está dentro de lo que ha sido la experiencia internacional" y que recibió comentarios "donde me decían que no hay que ponerse tan nervioso ni ansioso" respecto a los plazos. Pero remarcó que "todo es según el cristal con que se mira, yo lo estoy mirando con el lente de las urgencias, necesidades y demandas (de la población)".

También se refirió a la cantidad de dependencias que participan del proceso de análisis de las PPP y sostuvo que esos "ámbitos de consulta permanente son un mecanismo que tendríamos que revisar". Aparte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), intervienen técnicos del MEF y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP).

Respecto a esto, Rossi manifestó: "Yo confieso que algunas veces siento que el MTOP está maniatado en su responsabilidad, en la respuesta que tiene que darle a la ciudadanía, porque no maneja totalmente los elementos" para concretar las obras.

El jerarca reiteró un planteo hecho en el Parlamento para crear una agencia especializada que se encargue de gestionar los proyectos por PPP, que dijo debería estar en la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). "Una vez que se define el proyecto (esa agencia) debe hacerse responsable de la gestión hasta la concreción de la obra", detalló y añadió que esa figura ya existe en varios países donde funciona con éxito la financiación público-privada

El ministro hizo un repaso de las obras que se prevén impulsar próximamente y remarcó que "somos conscientes del déficit" a nivel de rutas, puertos y ferrocarril. "Tenemos la necesidad de recuperarnos de ese rezago y ponernos a tono para que las posibilidades de crecimiento del país no se frenen por la falta de infraestructura", indicó.

Explicó que el crecimiento de los volúmenes de carga que se trasladan por las rutas y las nuevas modalidades de transporte carretero provocan que crezca cada año "la cantidad de rutas en mal estado". Presentó cifras de 2015 que revelan que el 40% de las rutas tienen un estado bueno o muy bueno, mientras que el 60% restante se encuentran en forma regular o mala.

Rossi manifestó que muchas rutas nacionales tienen un rol en el transporte de carga "que no es para el que fueron construidas" y se hace imprescindible mejorar sus cimientos. Planteó que lo mismo ocurre con los puentes, dado que el 24% tiene más de 70 años de construidos.

Aparte de las obras por PPP, mencionó que se ampliarán concesiones y se apostará a la Corporación Vial del Uruguay —que emitirá deuda en el mercado de valores por US$ 400 millones— para concretar en el período una inversión en infraestructura de US$ 2.400 millones.

"Necesidades y posibilidades sobran. Hernández y Álvarez (propietarios de las constructoras Ramón C. Álvarez y Hernández y González) están contentos porque ven que hay cosas para hacer", remató su alocución Rossi frente a los empresarios.

JUNIO 2012. El proyecto de Participación Público-Privada (PPP) para la refacción de las rutas 21 y 24 salió desde la entidad contratante —Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)— e ingresó en el Ministerio de Economía y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) para los estudios de factibilidad.

NOVIEMBRE 2014. El gobierno inició un llamado público a interesados y divulgó un pliego licitatorio provisorio, a la espera de las observaciones de las empresas.

DICIEMBRE 2014. Se abrió la licitación y se declaró a la obra como promovida dentro de la ley de PPP.

FEBRERO 2015. Se realizó la apertura de ofertas y presentaron sus propuestas tres consorcios internacionales.

NOVIEMBRE 2015. El MTOP adjudicó la obra en forma provisional al consorcio integrado por las firmas Acyr Concesiones, Sacyr Construcción y Grinor. Comenzó a regir el plazo de 180 días para la presentación del plan económico financiero del proyecto y en abril se otorgó una prórroga por 60 días más.

NOVIEMBRE 2016. El gobierno culminó la negociación del contrato de obra con la adjudicataria. Se estima que los trabajos inicien antes de fin de año.

El economista y socio de CPA Ferrere, Gabriel Oddone, adelantó los resultados de un trabajo que está próximo a presentar el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic) acerca de la productividad en el sector. Utilizando una muestra de 116 obras de vivienda y los datos enviados por las empresas al Banco de Previsión Social, se concluyó que “construir un metro cuadrado en la actualidad requiere un 20% más de jornales que lo que ocurría a fines de la década del 90”.

Oddone expresó que la menor productividad puede ser por una baja apuesta a la incorporación de maquinaria y tecnología, pero descartó ese elemento porque los niveles de los índices de inversión marcan un aumento notorio en los últimos años. Entonces la explicación al fenómeno puede venir por la calificación de la mano de obra o la organización de los procesos de trabajo, señaló.

A su vez, el economista habló sobre otro trabajo de próxima publicación que se centró en “encontrar cuáles son los encadenamientos de la industria de la construcción en comparación con otros encadenamientos sectoriales usando una matriz de consumo producto”. Esto significa en qué medida un sector “tira” de otros porque demanda sus productos o son proveedores de insumos, contribuyendo así a un dinamismo general de la economía.

Los resultados anunciadas por Oddone marcan que “la industria de la construcción está levemente por debajo del nivel de encadenamiento hacia adelante” de otros sectores. Pero al observar los efectos hacia atrás en la cadena productiva, la construcción “es muy importante en términos de la demanda que le provee a otros sectores y es el que genera mayor nivel de encadenamiento”. Detalló que una unidad monetaria adicional en la construcción “genera un aumento del valor bruto de producción de 4,4 unidades monetarias en los sectores que son proveedores”.

MATHÍAS DA SILVA

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