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CARLOS CIPRIANI LÓPEZ

Los astilleros artesanales en Uruguay resultan desde hace un buen tiempo negocios que apenas sobreviven gracias a trabajos de reparación. Pocos aún reciben cada tanto solicitudes de construcción de barcos.

En el Puerto del Buceo se encuentran los astilleros de Manuel Rosendo, un español nacido en 1935 en la Ria de Vigo, que llegó a Uruguay cuando tenía 19 años y ya dominaba el oficio de carpintero de ribera, especializado en el arreglo y construcción de barcos de trabajo o placer.

"Yo tenía el oficio aprendido porque mi papá me tenía a su lado desde que iba a la escuela. A los quince años ya podía trabajar al lado de cualquiera, mi papá estaba encargado de un astillero", cuenta Rosendo a El País.

Despues de casi seis años en los que estuvo contratado en dos carpinterías, una en la Barra de Santa Lucía y la otra en Punta Yeguas, llegó al Yacht Club, en donde se dedicó a la reparación de las embarcaciones de los socios.

"Luego de eso conocí a un hijo de gallegos que era más gallego que yo y quería un bote. Se lo hice y le gustó tanto que me propuso hacer algo juntos; tenía un galpón en Maroñas. Ahí empezó mi odisea. Él era muy aficionado a la náutica, vivía en Carrasco. Aparecieron varios clientes que querían hacerse una lanchita, hasta que llegó uno que pretendía un velero. Pero en Maroñas era imposible. Alquilé un galpón en la calle Leguizamón, y lo empezamos a construir. Después, bueno, salió uno detrás de otro, por los años setenta y ochenta".

Manuel Rosendo afirma que a nivel productivo ésa fue la mejor época, con muchos trabajos en madera laminada que lo situaron entre los artesanos de primer nivel.

"Trabajábamos con maderas de cinco milímetros de espesor por cinco centímetros de ancho, todas encoladas. Cuando usted terminaba, lo pintaba, lo tiraba al agua y parecía de plástico. Los veleros deben ser livianos".

-Además de constructor, ¿usted es un lobo de mar?

-No, he navegado con los primeros barcos que hicimos, y salí a pescar. Pero, después, como uno está todo el día metido en medio de los barcos, ya no... no tiene ganas.

-Como los chefs, que llegan a su casa y piden unas pizzas por teléfono.

-Sí, claro. Incluso tuve un barco, por una permuta. Estuvo amarrado aquí, salimos un par de veces pero entonces mis dos hijas eran chiquitas y no les gustaba mucho el agua.

-¿Nunca le falló alguno de los barcos que fabricó?

-Fallar...no. Hay que saber aplicar la física, lo importante es la estructura, el forro es finito, para que no le entre agua, nada más. Para el barco de regatas hay que tratar de que sea lo más liviano posible, intercalando materiales. El último barco que hicimos, para el dibujante debía pesar 1.200 kilos; pesó 1.220. ¡Hay que errarle por veinte kilos, eh! Hacé de cuenta que tenés una cáscara de huevo, adentro de ella debés hacer un barco. Lo podés fabricar más alto y más alto, pero tiene que entrar en la cáscara, si no el rating se te dispara, o sea la categoría en la que entra un barco de competencias de regatas, que puede ser un cuarto de tonelada, media, tres cuartos, una o dos toneladas.

HISTÓRICOS. En 1999, en los astilleros de Rosendo se construyeron las réplicas de las embarcaciones utilizadas por Sir Ernest Shackleton y su tripulación para lograr escapar de la Antártida. Tres americanos (Andy Fletcher, Stuart Hoagland y Bob Wallace), llegaron a Montevideo para trabajar -en conjunto- en la construcción de barcos de 22 pies: el James Caird, el Dudley Docker y el Stancomb Wills.

"Los querían para filmar un documental, de Discovery, que yo vi. Quisieron llevarlos a un museo, pero tuvieron mala suerte. Después de filmar la película, una marejadita les fue metiendo agua para adentro y los barcos se hundieron. Dos años más tarde, otro señor de Estados Unidos nos escribió para ver si podíamos hacerle una réplica del James Caird, porque él quería llevar turistas al lugar en donde filmaron la película, en la Antártida".

-¿Cómo presupuesta un barco, incluye las velas por ejemplo?

-Presupuestamos sin la maniobra, sin las velas, porque eso entra en los gustos de cada uno. Tenemos ahora un velerito chiquito que lo vendemos con una de foque a quinientos dólares y la mayor a novecientos dólares. El tipo que quiera más velas, que las haga. Ése es el velero más económico que fabricamos, pero ahora casi no hacemos nada, cada tanto hacemos un barquito.

-¿Por qué?

-La liberación de la bandera, la libre circulación nos mató, todo el mundo se trae barcos de afuera. Antes eran una mercadería en tránsito. Acá siempre hubo barcos con banderas argentinas, pero a los meses el tipo tenía que irse a su país, a Brasil o a donde fuera, antes de volver. En 1987 autorizaron a que los barcos permanecieran aquí todo el tiempo. Primero hubo un decreto y después una ley. Hay personas que van a Miami, se cargan un paquete de barcos, los bajan en Buenos Aires y los traen aquí, porque deben venir navegando. Han importado barcos por trescientos millones de dólares desde que está la ley. ¿Puede subsistir un país importando casi todo?

En los Astilleros Rosendo se restauró un velero de 1940, el Toy, cuyo propietario francés lo cotizó en 99.000 dólares. También se fabricó El Prometeo, un velero "fórmula uno" que hace 20 días se lució en Mar del Plata. Aunque la especialidad del astillero es el trabajo artesanal en variados tipos de madera, también han construido numerososas embarcaciones en fibra de vidrio, estandarizadas. Rosendo llegó a desarrollar un ambicioso proyecto en España, fabricando embarcaciones en kit, listas para su montaje. Pero el negocio no prosperó porque mientras sus barcos para armar costaban casi US$ 25.000, allá se vendían a US$ 20.000. Entre otros emprendimientos destacados de los Astilleros Rosendo se cuenta la primera transformación del buque escuela "Capitán Miranda", realizada en 1978. Por entonces se pusieron a nuevo los camarotes de oficiales y el de reuniones.