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Embarca tanto como Montevideo, pero en la capital pocos se dan por enterados. El Estado, que es lento y más bien ciego, tiene muy poco que ver con ese milagro. Nueva Palmira también padece otro "mal socio": el gobierno argentino.

El puerto de Nueva Palmira es una de las aventuras logísticas y comerciales más grandes de la historia uruguaya. Este año moverá 11 millones de toneladas de cargas de todo tipo: soja, cereales, celulosa, fertilizantes, automóviles o máquinas, tanto da. "Estamos por superar el movimiento del puerto de Montevideo", afirma con orgullo Flavio Castro (44), quien se ganó la vida como maquinista naval y desde hace siete años es capitán del puerto de Nueva Palmira.

Parece que al fin Montevideo deberá inclinarse respetuosa ante una pequeña localidad del noroeste del departamento de Colonia que le pisa los talones.

El Estado tiene muy poco que ver con este milagro. La Administración Nacional de Puertos (ANP) apenas cuenta con 21 funcionarios en Palmira, como llaman los lugareños a su ciudad; los restantes 450 empleados de la terminal dependen de empresas privadas que actúan como operadores, según los términos de la ley de puertos de 1992.

NO FUERON TONTOS. El milagro de Nueva Palmira no es milagro alguno. La terminal se ubica en el lugar adecuado en el momento indicado. Quienes la crearon en las primeras décadas del siglo XIX no fueron tontos: es un pequeño enclave cerca de donde el río Uruguay se transforma en Río de la Plata y frente al gigantesco delta del río Paraná, por el que fluye un gran tráfico desde y hacia el interior argentino, Paraguay y Bolivia.

Uno de los negocios fundamentales de Nueva Palmira es el transbordo de mercancías entre las barcazas que bajan por los ríos Uruguay y Paraná y los navíos de ultramar. Hasta allí arriban los buques Panamax, de 300 metros de eslora y hasta 60.000 toneladas de registro bruto.

El ascenso vertical de este puerto en la última década es resultado de la explosión de la agricultura y de la industria forestal. En 2003 el país exportó soja por US$ 36,3 millones; en 2012 las ventas al exterior de este grano rondarán los US$ 1.100 millones, o sea 30 veces más. En su furiosa arremetida la soja, "un yuyito" como lo llamó cierta vez la presidenta argentina Cristina Fernández, desplaza a la carne como principal rubro exportable. Hernandarias palidecería.

"Hay una invasión de argentinos que siembran hasta debajo de la cama en campos que nunca vieron un grano", cuenta el camionero William Bojreibe (52).

En Palmira además se embarcan ríos de cebada de la multinacional Ambev, grandes caudales de trigo de Cargill, enormes volúmenes de fertilizantes de Isusa o Macció, la celulosa que produce UPM en Fray Bentos, y hasta las grandes piezas, con aire de bestias prehistóricas, de la nueva fábrica de celulosa que Montes del Plata erige cerca de Conchillas. No hay multinacional armadora, química o agrícola presente en Uruguay que no apueste algunas fichas a Palmira.

PAISAJE DE SILOS Y CAMIONES. La ciudad de Nueva Palmira es otra historia. Como otras del interior es sencilla, limpia y amable, y además tiene una agradable costanera sobre el río Uruguay. Cuenta 9.771 pobladores según cifras provisorias del censo 2011. En sus calles proliferan oficinas de multinacionales graneleras y químicas, agencias marítimas, despachantes de aduana y una amplia gama de servicios vinculados al transporte terrestre y fluvial. Cerca de la costanera se observan viviendas más costosas y modernas.

Palmira se ampara en su puerto y prospera con él, pero también lo padece. En torno a la planta urbana hay un extenso paisaje de grandes silos y depósitos que crecen como hongos, un horizonte casi interminable de chapa galvanizada con montañas de soja, cereales y fertilizantes en su interior. Y también hay camiones, muchos camiones, incluso más de 1.000 por día en tiempo de zafra, que ingresan a los depósitos o al puerto.

"Este año ingresarán a Palmira unos 160.000 camiones", dice Flavio Castro, el capitán del puerto.

En torno al año 2010 los pobladores de Palmira y los camioneros venidos de todas partes estaban al borde de la guerra. Había demasiado ruido y bulto en un espacio reducido. Entonces el municipio local consiguió dinero y materiales de las empresas privadas y la constructora Santa María instaló varios pórticos o limitadores de altura, que no permiten el paso de vehículos grandes y pesados. Los camioneros debieron transitar por la periferia y acomodarse en una gran explanada frente a Corporación Navíos, una multinacional logística, según riguroso turno, por lo que dejaron de correr carreras por las calles de Palmira.

Y hay polvareda y más polvareda. Las rutas de acceso están deshechas, pese a que se trabaja en ellas, y albergan casi tantos pozos como la Ciudad de la Costa. El polvo se observa desde varios kilómetros a la redonda: una fina nube gris que todo lo impregna y enferma a los lugareños. Solo la lluvia aterriza las partículas y aplaca el polvo, pero entonces hay que chapotear en el barro.

El tránsito en las maltrechas rutas de acceso, la 12 y la 21, tiene visos de emboscada. "Cuando llego de noche a 20 o 30 kilómetros de Palmira detengo el camión y me quedo al acecho, mirando el tránsito, a ver si me tiro o me quedo", dice William Bojreibe, quien maneja un Mercedes Benz con 30 toneladas de soja.

LA SOMBRA DE ARGENTINA. La ciudad de Nueva Palmira y su puerto parecen tener enemigos gigantescos. "El primero es el gobierno argentino", dice Andrés Passarino (40), alcalde de Nueva Palmira desde 2010. "El gobierno argentino se muestra simpático pero termina siendo un mal socio", y afirma: "Le da largas al dragado del canal Martín García, lo que limita el ingreso de barcos de ultramar, y complica toda obra de infraestructura pues, para hacer cualquier cosa 300 metros más allá de la costa, se debe pedir autorización a la CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay)".

El canal Martín García, de jurisdicción compartida entre Uruguay y Argentina, es una tenue y vital vía que recorre las aguas barrosas de la costa de Colonia y conduce hasta el Atlántico y los mercados de ultramar. Tiene 32 pies de profundidad, contra los 34 pies (10,36 metros) del canal Emilio Mitre, de jurisdicción exclusiva argentina. Esos dos modestos pies de diferencia hace que los barcos deban partir de Palmira por el canal Martín García con 15.000 toneladas menos, o cargarse al completo y optar forzosamente por el Mitre, una camino más largo con el que recauda el gobierno argentino con sus peajes, prácticos y otros servicios.

Desde hace al menos una década los gobiernos uruguayos pretenden profundizar el Martín García pero los argentinos, por una razón u otra, dan largas al asunto. La mayor profundidad del canal Mitre favorece también los transbordos de mercaderías paraguayas y bolivianas en la ciudad argentina de Rosario, que compite con Nueva Palmira. El asunto está al tope de la agenda diplomática oriental, pues están en juego los planes de sucesivos gobiernos de convertir a Uruguay en un polo logístico regional.

ESTADO Y CENTRALISMO. El Estado uruguayo, ese "gordo al pedo" según la memorable definición que cierta vez hizo el actual presidente José Mujica, es también parte del problema. Según el alcalde Passarino, que responde al Partido Nacional, el Estado uruguayo "no viene retrasado: viene recontra atrasado respecto a Palmira. ¿A quién le importa en Montevideo cómo viven en Palmira?"

El puerto recauda mucho pero no tiene accesos adecuados. La ciudad no posee saneamiento y no hay planes de construcción de viviendas populares. El mercado de alquileres se ha recalentado por la demanda agregada de centenares de trabajadores, gerentes, técnicos y empleados de una gran variedad de empresas. Falta mano de obra especializada y técnicos, por lo que necesariamente se radican personas de Montevideo y algunos extranjeros. Los precios de las viviendas andan por las nubes, como el polvo.

"El centralismo también se manifiesta cuando se habla de puertos: muchos hablan de Montevideo y de La Paloma, pero no de Palmira", afirma Hebert Márquez (57), concejal del municipio por el Frente Amplio.

El jueves 10 el presidente Mujica afirmó que el puerto de Nueva Palmira "es una causa nacional", aunque "debería ser una causa regional". El concejal Márquez cree que Mujica lo entiende bien, pero que no se piensa igual en otros sectores de la administración, donde predominan la perspectiva montevideana, los prejuicios y el conservadurismo.

El intendente Walter Zimmer (66), sostiene que "Palmira no es una cuestión departamental; debe ser una política de Estado, siempre que no se afecta a la población y al ambiente".

El delito no aumentó, o al menos no alarma a los palmirenses. La prostitución, que siempre florece en ambientes portuarios, no parece extendida. Hay dos prostíbulos más o menos formales en la planta urbana; pero el sexo a cambio de dinero, incluso el infantil, puede desarrollarse en cualquier calle y -en la era de los teléfonos móviles- de cualquier forma, como ocurre en Montevideo y otras poblaciones.

El ambiente se deteriora a grandes pasos. Polvareda o barriales, aguas servidas que corren a cielo abierto, "reducción año a año de los montes nativos, aguas superficiales contaminadas con plaguicidas aplicados a la soja", resume Carlos López (47), empleado de Líneas Delta, una empresa que transporta pasajeros por el río entre Nueva Palmira y Tigre, en las afueras de Buenos Aires.

"¿Ha visto algún funcionario de Dinama (Dirección Nacional de Medio Ambiente) por aquí?", bromea el alcalde Passarino: "No, están cómodos en Montevideo".

Pero Carlos López y Passarino, como muchos otros del lugar, prefieren esos dolores de crecimiento a las angustias que ocasionaron en otras zonas del país la depresión económica iniciada en la década de 1950 y la crisis del ferrocarril, que dejaron un tendal de pueblos muertos.

Mariana (35), una prostituta cuya edad luce tan falsa como su nom de guerre, ha recorrido muchos puertos, según las mareas. Estuvo en Fray Bentos cuando Botnia y ahora habla de Conchillas y Montes del Plata, aunque al fin se queda en Palmira. "Antes los clientes me hablaban de forestación y ahora me hablan de soja", dice. "No sé mucho de soja pero debe ser buena cosa". (Producción: Pilar Besada)

millones de toneladas se embarcarán este año en la terminal de Nueva Palmira.

funcionarios tiene la ANP en ese puerto, y otros 450 dependen de empresas privadas.

Nueva Palmira suele estar rodeada de un amasijo de camiones, y más ahora, durante la zafra de la soja. Los camioneros estacionan, comen y hacen sus necesidades donde pueden. La mayoría colocan sus enormes Mercedes Benz, Scania, Volvo o VW en una extensa explanada frente a Corporación Navíos, una multinacional armadora que mueve el 80% de lo que se embarca en el puerto de Nueva Palmira. Allí esperan para descargar durante dos, diez, doce horas o más. Disponen de baños químicos, que son pocos y apretados, pero mejores que los cañaverales cercanos que utilizaron durante muchos años. Duermen en la cabina de sus camiones o descansan en sillas playeras. Muchos compran comida a proveedores informales que concurren en motos, pero William Bojreibe, camionero de Dolores, prefiere cocinar al costado de su camión. Cuenta con una cocinilla a gas, implementos varios, un trozo de carne de cerdo, chorizo casero y fideos. Nada mal. Uno de sus compañeros de vida errabunda, nativo de Río Branco, cuenta que a los camioneros le dicen "los perros, porque dormimos en una casilla de lata, comemos en un tacho y orinamos en las ruedas".