Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Contra viento y marea

La Presidencia parecería haber resuelto no aceptar las observaciones efectuadas por el Tribunal de Cuentas en la licitación para la compra de un avión de transporte de pasajeros. Se presentó un único oferente: una empresa uruguaya que ofreció un avión de pasajeros Hawker 700 del año 1979.

La Presidencia parecería haber resuelto no aceptar las observaciones efectuadas por el Tribunal de Cuentas en la licitación para la compra de un avión de transporte de pasajeros. Se presentó un único oferente: una empresa uruguaya que ofreció un avión de pasajeros Hawker 700 del año 1979.

El proceso de compra ha despertado dudas que deberían ser aclaradas, sobre las características del avión y de su operación; las razones que llevaron a que el Tribunal de Cuentas observara la compra; y, algo poco común en el caso de reiteraciones del gasto, sobre el procedimiento seguido por Presidencia para fundamentar la compra contra viento y marea.

Los reparos técnicos incluyen que es un avión de avanzada edad, que habría pasado por muchos propietarios, su limitada aptitud para servir de ambulancia, el acceso a repuestos, y el hecho de que requiera pistas de aterrizaje de cierta longitud de las que hay pocas en nuestro país.

Pero, los aspectos que más llaman la atención se encuentran en el proceso de la licitación. Incluyendo los términos de ésta, la Resolución observando el gasto del Tribunal de Cuentas y la reacción del gobierno a esa observación.

El Tribunal comprobó que “anteriormente, las adquisiciones de aeronaves, fueron realizadas a través de acuerdos gubernamentales y en otros casos se adquieren directamente del fabricante, mediante compra directa por excepción, realizándose vuelos de comprobación en el país de origen y vuelos de verificación en nuestro país”.

Ese parágrafo de la Resolución tiene dos elementos.

El primero es que se afirma que no se ha seguido el procedimiento utilizado anteriormente para comprar aviones (acuerdos gubernamentales o compra al fabricante). El segundo es en cuanto a los vuelos de comprobación (se realizaban en el país de origen). En el caso de la licitación la compra es a un particular y no se adoptó el procedimiento de comprobación en el exterior empleado en casos anteriores. Este cambio en el método usual parecería crear una desventaja para los oferentes en el exterior.

También llaman la atención determinados aspectos de la exigencia del certificado de aeronavegabilidad.

El pliego exigió que el ofertante presentase un “certificado de aeronavegabilidad vigente expedido por la autoridad aeronáutica competente del país” de la matrícula del avión. Pero agregó: “se ponderará con mayor puntaje el Certificado de Aeronavegabilidad otorgado por la Dinacia (Uruguay)”. El mayor puntaje sería del 20%. Ese trámite, se informó, “no debería ser superior a los tres meses si existen antecedentes de una nave similar en el país”. No es un plazo ni breve ni preciso. ¿Qué habría sucedido en el caso de las aeronaves no similares sin antecedentes en nuestro país?

La combinación de esa exigencia con los plazos estipulados en la licitación, concluyó el Tribunal de Cuentas, determinó que “el eventual oferente que se enteró del llamado por las vías de estilo, no contaba con el tiempo suficiente (60 días calendario entre la publicación del llamado y su apertura) para tramitar un Certificado ante la autoridad nacional competente, que le permitiría actuar en igualdad de condiciones con oferentes que contaran con dicho certificado”.

¿Por qué esos plazos tan ajustados?

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