ENTREVISTA

El desempeño portuario pasará a ser evaluado junto a la cadena logística que pasarán a integrar.

Para el especialista en transporte, consultor privado y docente universitario Álvaro Olazábal, la actividad portuaria en Uruguay necesita cambios que le permitan sumarse a una nueva dinámica global. Un puerto competitivo debe evitar congestiones y tener bajos costos, además de contar con una regulación que facilite la actividad, en lugar de volverla más compleja, sostuvo. A continuación, un resumen de la entrevista.

—¿Existe un "nuevo orden global" para los puertos?

—Así es. Actualmente la globalización apunta a una nueva configuración y jerarquía portuaria tanto a nivel regional como global, que asignará a los puertos roles más o menos relevantes, resultando en una red de puertos con "hub globales", "hub regionales", "puertos principales" y "puertos feeders o locales".

Esa nueva configuración portuaria deriva de las nuevas formas de producción, de su comercio internacional y del funcionamiento de ambos, estableciendo además una lógica de inclusión-exclusión para los puertos que no debe perderse de vista. La fabricación de un producto deja de ser localizada y pasa a ser "deslocalizada" en múltiples lugares, y su comercio internacional se vuelve más complejo porque entre otras cosas queda bajo una red de múltiples acuerdos o tratados comerciales. A su vez, para la articulación armónica de todo lo anterior, irrumpe en el escenario la logística que hasta hace poco años era desconocida, y es la que viabilizará un adecuado funcionamiento al abarcar todas las actividades que permiten colocar un producto al menor costo en el lugar y tiempo donde una demanda existe.

—¿A dónde nos lleva esta articulación logística de la globalización?

—A un mundo logístico exigente, mucho más complejo e inteligente. La producción y comercio global configurarán espacialmente distintos corredores y cadenas logísticos, donde triunfarán aquellos cuyos componentes brinden la capacidad, administración y eficiencia que resulte en los menores costos para colocar un producto desde un origen a un destino, sin importar mayormente el recorrido. Los clientes ya no serán solo de un puerto y pasarán a ser de las cadenas logísticas, y si estas poseen componentes ineficientes y de altos costos, los puertos reducirán su volumen de actividad por más eficientes y de bajo costo que sean. Entonces, cobrará relevancia para los puertos, la competitividad de toda la cadena logística que integrará como uno de sus eslabones, y no tanto la competitividad individual comparada con otros puertos, aunque esta última siga siendo importante.

—¿Este nuevo esquema de funcionamiento regional y global, demanda cambios en la gestión?

—Los puertos deben comprender que su desempeño se evaluará junto al desempeño global de la cadena logística que integrarán, por lo que no deberá ser ajeno a ellos el desempeño logístico integral de la cadena. Esto es un gran cambio en la concepción de la gestión portuaria la que resultará más extendida, compleja y exigente en eficiencia y eficacia. La comunidad portuaria debe visualizar esto rápidamente y ajustarse al nuevo escenario. Los puertos tendrán valor económico y estratégico si logran formar parte de esa nueva articulación logística eficiente.

—En este panorama ¿existen desafíos propios a superar por nuestros puertos?

—Varios. Uno es no perder carga regional sino incrementarla, otro es lograr menores costos que potencien operar más naves y cargas y el tercero es mejorar y racionalizar la regulación de las operaciones portuarias y de sus precios asegurando buenos y confiables servicios, y por ende, puertos atractivos y competitivos.

—¿Lo de no perder carga regional se debe al reciente problema con los contenedores paraguayos en el puerto de Montevideo?

—Con la Ley de Puertos de 1992, el puerto capitalino incrementó su actividad y su presencia regional y global como nunca antes en su historia, viéndose beneficiado nuestro comercio exterior y economía. Incrementar el movimiento de carga regional por nuestros puertos debe ser una estrategia constante sin dar lugar a vacilaciones.

Recientemente, por causas propias, el puerto de Montevideo verificó la pérdida de un importante volumen de tráfico de contenedores paraguayos hacia el puerto de Buenos Aires. Esta situación no debe alegrar y nos tiñe de cierta incoherencia si recordamos las quejas que planteábamos ante Argentina por la pérdida de trasbordos de contenedores argentinos en el puerto de Montevideo debido a las limitaciones dispuestas por la resolución argentina No.1108 de 2013, actualmente derogada.

—¿Qué sucede con los costos?

—Por un lado, las preocupaciones que desde el sector empresarial portuario y marítimo recientemente recogió El País, acerca de que el puerto de Montevideo tiene un conjunto de costos portuarios que sumados resultan en una magnitud muy elevada y hacen que las empresas terminen prefiriendo al camión antes que al transporte marítimo para importar mercadería, por más que el último es un modo más económico que el terrestre.

Por otro, la dificultad del puerto de Montevideo de captar más trasbordo de contenedores del sur de Argentina, perdido en su momento como efecto de la resolución argentina 1108/13 actualmente derogada. Algunos operadores y navieras manifiestan como causa el mayor costo del combustible para buques en Montevideo, que oscila entre un 25% y 30% más que en los puertos del Brasil, y por ende, prefieren trasbordar los contenedores allí en vez de hacerlo aquí, por el combustible más barato.

La información integral de costos y precios portuarios nacional y regional es escasa o insuficiente. Es necesario realizar estudios más profundos e integrales sobre las tarifas portuarias como sobre los precios de los servicios portuarios y de insumos como el combustible para buques, de manera de apreciar en forma precisa si tenemos localmente un adecuado ajuste entre precios y prestación de servicios así como de posición portuaria competitiva en lo regional, que posibilite mayor carga y buques.

—¿La forma de operar contenedores en el puerto capitalino es la adecuada?

—Existen puertos en que coexisten esquemas de operación de contenedores en modalidad multipropósito conjuntamente con terminales especializadas, así como también puertos en los que solo existe la operación en terminales especializadas. A nivel mundial, la tendencia se ha ido orientando a operar los contenedores en terminales especializadas de manera de minimizar riesgos de congestión, de obtener mayor productividad y de bajar costos.

En el puerto de Montevideo se opera con contenedores tanto en los muelles públicos multipropósitos como en la terminal especializada de TCP. En los dos últimos años 2016 y 2017, se produjo un cambio pasando a moverse más contenedores en los muelles públicos multipropósitos que en la terminal especializada de TCP. Esta situación fue la inversa a la verificada en años anteriores, y las causas pueden ser varias. La tipología multipropósito de los muelles públicos junto al elevado volumen de contenedores operado en ellos, aproxima la posibilidad de su congestión o de pérdida de calidad de sus servicios. El problema con los contenedores paraguayos puede ser un indicio de esto, no obstante existan otros factores.

—¿Los nuevos tiempos demandan mejor regulación?

—Los puertos, en base a estudios y evaluaciones periódicas, deben definir y ajustar el ordenamiento y asignación de infraestructuras y de usos, para que la operación sea óptima, sin congestiones, de bajo costo y haga al puerto atractivo en forma sostenida. La regulación portuaria, no obstante ser compleja, debe ayudar a ello sin complicar o dificultar las cosas. Sin buena regulación parece difícil lograr una adecuada y equilibrada competencia intraportuaria. Entonces, la regulación general de la competencia intraportuaria y de los factores que intervienen en ella, debe verificarse realmente y en la dirección de asegurar principalmente que haya buenos y confiables servicios sin congestionamientos, que no se introduzcan desequilibrios competitivos, que sea viable la especialización, que se eviten costos y precios portuarios elevados sin fundamento que alejen o dificulten captar mayor tráfico de cargas y buques, y que el ordenamiento y asignación de infraestructuras y usos sean óptimos para sostener un puerto atractivo y bien posicionado regionalmente. En nuestro país, la Ley de Puertos y los decretos reglamentarios ya dicen mucho sobre esto y hacia donde apuntar, no obstante puedan existir ajustes que surjan y se justifiquen de estudios profundos de la evolución de las nuevas realidades.

—¿Cómo influyen los aspectos geopolíticos en la política portuaria?

—Brasil en su visión geopolítica tradicional, siempre ha cuidado el desarrollo y fortalecimiento de sus puertos atlánticos. Su geopolítica territorial de direccionamiento de los flujos de carga sudamericanos hacia sus puertos atlánticos ha sido una constante. Brasil persigue articular la logística regional por y desde su territorio, creando dependencia, de ahí la importancia de sus puertos.

No obstante las rivalidades geopolíticas históricas entre Brasil y Argentina, la resolución argentina 1108 de 2013 favoreció gratuitamente esa geopolítica de puertos brasileña, al inhibir los trasbordos de contenedores argentinos en el puerto de Montevideo. Prefirió la costa atlántica brasileña a complementarse en el Río de la Plata, donde recibía un adecuado servicio portuario y era la elegida por las navieras. Quitó flexibilidad a la oferta portuaria del Río de la Plata alentando el fortalecimiento portuario brasileño.

En Uruguay, con el artículo 116 de la Rendición de Cuentas 2016 —que asegura el pago de 13 jornales al personal portuario eventual, trabajen o no esos días— se suman costos a la operación portuaria y podríamos, sin perseguirlo, terminar en similar dirección que la derogada resolución argentina 1108, fortaleciendo la geopolítica de puertos de Brasil por encarecernos.

Perder carga regional, por malos u onerosos servicios portuarios, son factores que no ayudan en particular a Montevideo a ser atractivo y formar parte de la lista de los puertos con rol relevante tanto en lo regional como en lo global.