Faltarán 635.000 pilotos

Uruguayos quieren colarse en la aviación mundial, pero aprender cuesta US$ 38.000

Faltan pilotos y la industria estima que en 20 años el mundo necesitará 635.000 aviadores nuevos. En Uruguay, una reglamentación reciente profesionalizó la oferta educativa. La variedad de escuelas creció, pero los alumnos son pocos porque la carrera es cara y solo consigue trabajo el que emigra.

Jorge Radi, aviador, instructor y presidente del Aero Club. Foto: Leonardo Mainé
Jorge Radi, aviador, instructor y presidente del Aero Club. Foto: Leonardo Mainé

Dentro de un hangar en el aeropuerto de Melilla está Pedro Bocardi, que cincha de la trompa de un avión y lo hace rotar. En esa nave que se construyó en Wichita, el mayor centro aeronáutico de Estados Unidos, se entrena para ser piloto comercial desde hace dos años. Un sueño que empezó el día en que un aeroclub visitó su liceo para recordarles a los alumnos que volar también puede ser una carrera. Es una máquina de 1957, en la que cientos de uruguayos tocaron el aire por primera vez. Y se marearon. Y vomitaron. ¿Quién dijo que es bello volar si no estamos hechos para eso?

Para que el avión se convierta en una extensión de su cuerpo, el piloto debe sufrir su potencia. Ascender, descender, girar, son acciones que dejan la espalda contracturada, el pecho agitado por la falta de aire, la cabeza dando vueltas. Así es al principio, hasta superarlo con horas, horas, horas de práctica.

Esta profesión puede comenzar a estudiarse a los 16 años (con permiso de los padres). Hay dos requisitos previos: un curso introductorio de 10 horas y pasar unos exhaustivos exámenes psicofísicos. Si todo sale bien, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) le expide al futuro aviador la licencia de alumno piloto y le entrega una bitácora de vuelo, que tiene carácter de declaración jurada. Allí registrará la cantidad de horas que pasará en el cielo hasta el final de su carrera.

Recién entonces empezará este viaje.

Antes de convertirse en funcionario de una aerolínea, la formación de un piloto comercial en Uruguay se parece bastante a esos vuelos cortos que tienen una escala con espera, y otra con espera, y otra más. Primero debe obtener la licencia de piloto privado (40 horas de vuelo); luego aprender a volar sin guiarse por el campo visual, sino por instrumentos (otras 40 horas); y después preparase como aviador comercial (hasta llegar a 200 horas).

Dicen los instructores que esta es una de las carreras más exigentes. Y caras. Y fortuitas. El costo de la hora de vuelo oscila entre US$ 100 y US$ 230, dependiendo de la escuela y el tipo de nave. La mayoría de los consultados estiman que licenciarse de piloto comercial cuesta por lo menos US$ 38.000.

La pregunta que sigue siempre es si hay trabajo. “Y ahí nosotros somos honestos, porque hay que decirles la verdad”, plantea Pablo Rizzo, instructor de la Escuela del Aire. El asunto es que mientras que el mercado interno está saturado y no ofrece casi oportunidades laborales, en el exterior las compañías aéreas están ávidas de recursos. “Tienen que saber que si quieren ser pilotos tendrán que irse”.

A través de foros en redes sociales que avisan cuando hay llamados, por recomendaciones de colegas, o probando suerte enviando mail tras mail a una por una de estas empresas, cada vez son más los pilotos que emigran a Panamá -donde opera Copa Airlines-, Chile -para trabajar en Latam-, Indonesia, Qatar y otros países árabes, donde están las firmas que tienen mayor crecimiento interanual y pagan mejores sueldos.

El salario mensual del comandante de un jet intercontinental es de $ 199.328, según el laudo local. El primer oficial cobra $ 149.495. En el exterior la paga trepa, trepa y trepa.

Pero ese es el final de la historia. La cosa es ingeniárselas para pagar los cursos y llegar hasta ahí. Bocardi, el chico que arrastra el avión, ya logró 80 horas en el aire. El resto se verá. Dice: “Ya aprendí que si quiero ser piloto tengo que mentalizarme en ir paso a paso”.

Mirar por la ventanilla.

Todos los pronósticos anuncian que en los próximos 20 años la industria aeronáutica tendrá una enorme necesidad de pilotos. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo prevé que se duplicará la cantidad de pasajeros -serán 7.800 millones-, y Airbus cree que se multiplicará por dos la flota de aviones, provocando una demanda de 500.000 nuevos pilotos. Boeing calcula que en 1936 harán falta 635.000.

Esto llevó a que algunas compañías crearan sus propias escuelas. Lo hizo Copa Airlines en Panamá, con la esperanza de asegurarse a unos 40 profesionales egresados cada año que se fidelicen con la empresa y no la abandonen por los cheques abultados que ofrecen los árabes. Otras discusiones plantean reducir las tripulaciones de las naves, cuenta Christian Rodríguez, gerente general de Copa en nuestro país. Si los ómnibus ahora prescinden de guardas, si algunos piensan en taxis autónomos, ¿puede ser que un avión viaje sin primer oficial?

Es que no todos los países tienen un buen semillero de pilotos, pero resulta que Uruguay sí. Y, según escuchó Rodríguez, tienen muy buena fama.

Apenas los hermanos Wright volaron el primer aeroplano de forma exitosa en 1903, a los uruguayos les invadió las ganas de elevar los pies de la tierra. Diez años después se fundó el Aero Club del Uruguay -donde se entrena Bocardi-, y luego la Fuerza Aérea. Y tras una ley de 1940, que buscó fomentar la aviación civil en tiempos de Segunda Guerra Mundial, nacieron los aeroclubes: los hay en todos los departamentos.

En este país sin aerolíneas de bandera existen 25 clubes aéreos, 12 Centros de Instrucción de Aviación Civil (CIAC), un Instituto de Adiestramiento Aeronáutico que depende de la Dinacia, y la formación militar que brinda la Fuerza Aérea.

El problema es que desde que Pluna y BQB cerraron, pocos se arriesgan a invertir tanto dinero y energía en un futuro que está en las nubes. Antes, además de estas empresas, había 2.000 naves en aeroclubes para transportar pasajeros entre departamentos, “porque hasta 1980 la calidad de las carreteras era pésima”, rememora Jorge Radi, piloto con más de 5.000 horas de vuelo y presidente de Aero Club.

Ahora, las fuentes de trabajo que quedan en el país son: la empresa boliviana Amaszonas -que, según supo El País, emplea a 20 pilotos locales-, el taxi aéreo, los vuelos privados, la instrucción y los agroaplicadores, que suman alrededor de 150. Este es el más peligroso de los trabajos, por eso requiere 500 horas de vuelo.

Árabes pagan US$ 2.700 a azafatas de Uruguay

Se fue Pluna, pero llegaron los árabes y abrieron nuevas puertas para los tripulantes de cabina de pasajeros. Sin embargo, Sandra Banchero, directora de la Escuela del Aire, advierte: “El sueño de ser azafata es un trabajo en el que hay muchos más aspirantes que vacantes”. Aún así, cuenta que la compañía Emirates Airways hace dos o tres llamados por año en Montevideo, y otros prueban suerte viajando a Buenos Aires, donde Qatar Airways busca personal. Se mudan a Dubai, les pagan el pasaje, les dan una casa que comparten y cobran sueldos que rondan los US$ 2.700. “Les pagaban bien porque saben que son los rostros más visibles de su empresa”, dice Banchero. Entre 90 y 120 personas se inscriben cada año en esta escuela. El curso dura 10 meses y tiene un costo de $ 70.000. “Enseñamos el perfil que se busca y cómo presentarse en las entrevistas”, dice. “Ya no interesa que sean mujeres altas y hermosas, ahora se necesitan tripulantes que sepan tratar a todos los tipos de pasajeros y reaccionar frente a una emergencia.” Estas licencias también las expide la Dinacia.

De acuerdo a información a la que accedió El País, en 2018 la Dinacia expidió apenas 28 licencias de pilotos comerciales. Desde esta dirección agregaron que el número fluctuó muy poco respecto a años anteriores. Daniel Silveira, presidente de la Federación Uruguaya de Aeroclubes (FUDA), opina que la cantidad de alumnos es un reflejo de la situación económica del país. “Hubo una oleada muy grande porque se sabe que hay trabajo en el exterior, pero la cantidad de alumnos hoy se redujo a la mitad de los que solían ser antes de que cerrara Pluna. Están bastante ahogados los aeroclubes, porque a estos costos muchos pilotos no se forman”.

Las naves, los repuestos y el precio del combustible explican el valor de la hora de vuelo. Silveira cuenta que existían beneficios para el sector que menguaron tras el cambio de gobierno de 2005. Aquella ley que buscó fomentar la aviación civil en la época de las “vacas gordas” establecía que un porcentaje del impuesto a los combustibles que pagaban las compañías aéreas se destinara a este fin. “Pero, por orden de las autoridades del Ministerio de Economía y Finanzas, esa partida se achicó. Ahora nos pagan el seguro de un avión de instrucción y recibimos algo así como US$ 40.000 o US$ 50.000 que se reparten entre los 25 aeroclubes. Para que se haga una idea, arreglar un motor sale US$ 16.000. Es decir que la ayuda es poca, sirve para organizar festivales y alguna vez se financia algún arreglo chico”.

La nueva escuela.

La aviación ha sido vista tradicionalmente como un hobby costoso, pero a los que se empecinan con ser profesionales suele llevarles varios años cumplir el ciclo hasta llegar a la licencia de piloto comercial. Atanasio Cuevas lo intenta desde 2012. Ya acumuló 250 horas y aún le falta la licencia de vuelo con instrumentos. “Desde afuera parece difícil, pero para el que siempre lo soñó hay que tener paciencia y saber que es posible”, lanza, repitiendo el mantra de los aspirantes a aviadores.

Hasta 2016 había tres caminos para convertirse en piloto comercial. El militar, que tiene como requisito la inscripción antes de los 21 años y ciclo básico aprobado, pero no permite ejercer la profesión de forma privada hasta el retiro; el civil gratuito, en el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico, que brinda cursos teóricos y entrega cuatro becas por generación para la formación práctica en escuelas de vuelo; y los aeroclubes: asociaciones sin fines de lucro que cobran la hora de vuelo y cuando creen que sus alumnos están preparados, los presentan para dar los exámenes ante la Dinacia.

Sin embargo, la oferta educativa se profesionalizó cuando este órgano regulador aplicó las normas que la Organización de Aviación Civil Internacional pautó para estandarizar los reglamentos de vuelo. Esto introdujo una serie de cambios en la formación, creando los CIAC, centros de instrucción certificados que están sujetos a un sistema de vigilancia operacional con auditorías internas y externas de forma sorpresiva; utilizan manuales de instrucciones y procedimientos y tienen la posibilidad de solicitar un instructor evaluador que les tome el examen de egreso a sus alumnos. Estos centros ahora pueden otorgar licencias.

Así, la oferta se amplió. Gabriel Chirico, director de Delta Aviación -uno de los 12 centros certificados que existen- explica que de esta manera creció el nivel de exigencia en la formación, integrando la educación teórica con la práctica. “Se necesitan pilotos, entonces lo que se hizo fue armar un programa para tener mejores profesionales formados en menos tiempo”. A los alumnos de las CIAC se les exige 150 horas de vuelo, en vez de 200.

Pero los aeroclubes, al ser instituciones sin fines de lucro, se vieron acorralados con la exigencia de regirse por un manual único, mejorar sus instalaciones, sumar roles gerenciales y seleccionar mejores naves para los entrenamientos. Para no quedar afuera del ambiente, la federación que los agrupa logró el aval de un manual -autorizado por la Dinacia- por el que deben regirse todos sus socios para dar clases de instrucción. Eso sí: sus alumnos deben tomar los exámenes en la Dinacia.

“El problema radica en que las reglamentaciones fueron hechas para un mercado de primer mundo, donde una escuela de vuelo tiene 200 alumnos, 10 aviones y vuelan 24 horas por día, y cuando lo tratan de aplicar acá se enfrentan a que tenemos una estructura de cuarto mundo”, opina Mario de los Santos, director de la escuela Aerosur.

La capacidad económica de los alumnos y las necesidades del mercado no coinciden. Radi, del Aero Club, lo explica así: “Los CIAC son las universidades privadas y los aeroclubes, la pública. Acá los alumnos vuelan cuando pueden pagar la hora, y así van armando su carrera. En los CIAC el valor de la hora se encareció debido a las exigencias que les impuso la Dinacia: solo pueden ser pilotos los que tienen dinero. No creo que tengan mucha vida estas escuelas”, vaticina.

Tal y como él lo ve, mientras la industria aeronáutica crece en el mundo, “en Uruguay no se ha hecho nada para fomentar la aviación civil”.

Gabriel Chirico dirige Delta Aviación, uno de los 12 Centros de Instrucción de Aviación Civil que surgieron. Foto: L. Mainé
Gabriel Chirico dirige Delta Aviación, uno de los 12 Centros de Instrucción de Aviación Civil que surgieron. Foto: L. Mainé

Ciudadano del mundo.

La vida de Bruno Calvetti cabe en una valija de 20 kilos, que él traslada por las distintas bases de la compañía Susi Air. Lleva 10 meses piloteando en Indonesia, el peor lugar para ser aviador según un reality que produjo National Geographic. “Las pistas para despegar y aterrizar son muy cortas y están rodeadas de montañas; el clima es tormentoso y a veces tenés que darte la vuelta porque no tenés formar de aterrizar; además, los pasajeros no tienen el hábito de subirse a un avión, muchos no saben ni cómo ponerse el cinturón”, cuenta.

Bruno Calvetti (25) y Matías Martinelli (24) son copiloto y piloto en la aerolínea Susi Air, de Indonesia.
Bruno Calvetti (25) y Matías Martinelli (24) son copiloto y piloto en la aerolínea Susi Air, de Indonesia.

Para pagarse las prácticas vendió viajes, seguros, trabajó en un call center y estudió economía por si lo de volar fracasaba. Reunió 270 horas y mandó un mail a Susi Air, aunque se pedían 750 horas, con un mínimo de 250. No tenía esperanzas, pero 30 días después comenzó el proceso de entrevistas, revalidación de la licencia y pruebas en el simulador. Con 25 años, lo contrataron como copiloto, con un salario de US$ 1.100 al mes, más una casa para vivir, más alimentos. No es el único uruguayo: hay otro capitán (menor que él) y otros cuatro que están a punto de ingresar. Él ya lleva 500 horas en el aire.

En Copa Airlines trabajan alrededor de 80 pilotos locales. Ingresar a la compañía es posible, pero no tan fácil. Rodríguez, el gerente general, explica que hay mercados -como el uruguayo, el argentino y el brasileño- que son proteccionistas y no permiten la contratación de pilotos extranjeros. Sin embargo, en países como Panamá, hay una cuota -que ronda el 20%- que los habilita a hacerlo para compensar los puestos vacantes. “Todas las compañías hacen esfuerzos para ampliar ese porcentaje porque si no tenés el semillero adentro, hay que salir a buscarlo afuera”, dice.

Esta ecuación no siempre favorece a la empresa, que asume costos extra para probar y formar a un piloto extranjero: le cubre los pasajes, le ayuda a conseguir el permiso de trabajo en el país, y algunas dan beneficios como casa y alimentación. Todo sea por retener al recurso, evitar que rote de empresa y no termine en manos de los árabes, que han obligado a la industria a subir los sueldos para conservar sus tripulaciones.

Por eso, para los extranjeros la exigencia de horas de vuelo suele ser mayor. Si a un local le piden 250, al resto 1.000, e incluso hay compañías que solicitan 1.500. “Esperan compensar los costos con un personal más experimentado”, justifica Rodríguez. Esto puede variar si la necesidad de recursos es extrema y ya no se puede esperar a que los pilotos vean la forma de seguir sumando horas de vuelo hasta ingresar al mercado laboral.

Esta es la esperanza que tiene Marina Umpiérrez, una azafata que se está preparando para ser pilota comercial. Ver mujeres en los paneles de control “sorprende”, pero no “es visto como algo malo como sí vi que pasaba antes”, cuenta. “Yo espero que la aerolínea en la que trabajo crezca y me tome apenas consiga la licencia comercial, porque lo más difícil es tener la habilitación y ver cómo hacés para seguir sumando horas de vuelo para llegar a los mínimos que las compañías te piden”.

Marina Umpiérrez tiene 28 años y es azafata, pero estudia para convertirse en pilota comercial.
Marina Umpiérrez tiene 28 años y es azafata, pero estudia para convertirse en pilota comercial.

Para algunos esto implica seguir pagando, o convertirse en instructor de los pocos alumnos que hay.

Como el resto de los que encontraron su vocación en el aire, Marina deberá tener paciencia: cinchar del avión, como quien arrastra un sueño.

Piloto agrícola: el trabajo más peligroso para los aviadores

De la aviación agrícola no se habla mucho, pero se vuela bastante”, dice Jorge Radi, presidente del Aero Club del Uruguay. Los aeroaplicadores son aquellos aviadores que trabajan sembrando y fumigando, especialmente en plantaciones de soja y arroz. “En el mundo, se considera el trabajo más peligroso para un piloto”, dice el empresario William Santos, debido a que se vuela apenas a cuatro metros de distancia del suelo y el avión debe desprenderse de una carga. En nuestro país hay unas 150 naves y Santos calcula que hay un piloto por cada avión. Pero este es un trabajo zafral, que depende de la economía agrícola. Se requiere una licencia específica (que también expide la Dinacia), que exige un mínimo de 500 horas de vuelo, 300 más que para el piloto comercial. El salario mínimo del sector es $ 49.440.

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