Alejandro Furas / Latin NCAP

"Uruguay está 20 años atrás en los controles"

Alejandro Furas es el secretario general de Latin NCAP, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe. El mismo “brinda a los consumidores información independiente y transparente acerca de los niveles de seguridad que ofrecen los diferentes modelos de vehículos del mercado”

Latin NCAP basa sus pruebas en métodos internacionalmente reconocidos y califica entre 0 y 5 estrellas la protección que brindan los vehículos para sus ocupantes adultos y los ocupantes niños. Latin NCAP comenzó en 2010 como una iniciativa de diversas entidades vinculadas a la seguridad vial, y en 2014 fue establecida como una asociación. La institución evalúa la versión más básica en seguridad de los modelos que hay en el mercado.

—¿Cuál es la situación de Uruguay en cuanto a la seguridad que ofrecen los vehículos de mercado? —

En general, el nivel de seguridad está en un mínimo. Existen modelos en plaza que ofrecen muy buena seguridad, pero son los modelos más caros y son la minoría. La seguridad debería ser igual para todos, mayor a la actual, y los consumidores no deben tener la necesidad de pagar más por más seguridad.

Hacen falta normas de protección de impacto lateral, exigencia del ESC (Control Electrónico de Estabilidad) que hoy salva casi tantas vidas como el cinturón, y una norma técnica para la protección de peatones. Hay normas que se exigen en Uruguay que el Estado no tiene capacidad de controlar.

—¿La situación es igual en seguridad para adultos que para niños?

—Latin NCAP ha probado modelos en los cuales el pasajero adulto obtiene más seguridad que el niño. En el mercado sucede que la obligación de uso de silla de niño es muy importante, pero tan importante es también saber instalarla en forma adecuada. No se obliga a que los automóviles cuenten con sistemas Isofix de anclaje de sillas (sistema que no requiere el uso de los cinturones de seguridad), que es lo que piden las nuevas normas. Uruguay tiene mejor disponibilidad de sillas que otros países cercanos, pero al comparar con el promedio regional, está atrasado.

—¿Cómo se ubica respecto a la región y el mundo en cuanto a elementos de seguridad en general?

—Con respecto a los mercados maduros del mundo, Uruguay está atrasado casi 20 años en cuanto a la seguridad de automóviles. Mientras que en otros países es obligatorio el ESC y las pruebas de impacto lateral, en Uruguay recién se incorporaron normas de protección en impacto frontal que están vigentes en mercados maduros desde hace 20 años. Existe el mito de que esos elementos de seguridad son caros. Pero pregunto, ¿cuánto vale un uruguayo? Un módulo de una bolsa de aire (airbag) tiene un costo para el fabricante de menos de US$ 50, un ordenador para control de ESC se encuentra por debajo de US$ 60, por ejemplo... En Uruguay se paga un precio mucho mayor por modelos (fabricados en la región) que ofrecen seguridad mínima, cuando el mismo modelo en Europa vale la mitad.

—¿Es suficiente y es buena la inspección vehicular que se realiza en Uruguay, por ejemplo por parte de las intendencias?

—Ese tema no es el área de actuación de Latin NCAP, pero es importante comprender que si hay un control técnico vehicular que no es efectivo ni se ejerce sobre toda la flota, no se logra el efecto que se necesita. En Uruguay se ven vehículos circulando en calles y rutas que seguramente no pasarían controles técnicos vehiculares mínimos en otros países de la región.

—¿Qué incidencia tienen los niveles de seguridad de los automóviles en la cantidad de lesionados y fallecidos en accidentes?

—A modo de ejemplo, en un choque frontal —sin tener en cuenta las causas que llevaron a eso— en un vehículo diseñado bajo las normas de impacto frontal, hay 30% más de chances de sobrevivir que en un vehículo que no contemple las normas para ese tipo de impacto. Esta estimación corresponde al año 2005; hoy, 10 años después de esa evaluación, seguramente ese 30% sea mucho mayor. Un vehículo sin ESC tiene altas chances de que se pierda el control del mismo o de salirse de la ruta en condiciones de camino comprometidas, sea lluvia, suciedad o intentando esquivar un obstáculo. En vehículos sin airbags o con airbags pero con problemas estructurales como probó Latin NCAP en choques de 64 km/h, se encontró que hay alta probabilidad de que alguno de los ocupantes reciba lesiones que pongan en riesgo su vida.

—En el último tiempo surgieron en el mercado local muchas marcas nuevas de automóviles, y la mayoría de ellas se comercializan a bajos costos. ¿Los vehículos menos costosos se vinculan con menos garantías en seguridad?

—Hoy en Uruguay se puede comprar un vehículo de menos de US$ 16.000 que tiene cinco estrellas de Latin NCAP. Recomendamos que los gobiernos exijan medidas de seguridad de acuerdo a normas técnicas que establezcan los criterios para que los automóviles sean seguros. Los vehículos pueden contar con airbags pero no ofrecer seguridad. Aun con airbags, la estructura del habitáculo del automóvil puede colapsar y los ocupantes impactar contra el tablero y el volante, así como contra otras partes del vehículo.

Cuantas más unidades con bajo nivel de seguridad haya en la calle, peor es. No solo para los ocupantes, sino que esos modelos con construcción de bajo costo pueden ofrecer pobre capacidad de frenado o de maniobrabilidad, con lo que también son un riesgo para otros tipos de usuarios de la vía como peatones, bicicletas y motos. Hay modelos de las marcas "tradicionales" que ofrecieron seguridad baja en los tests de Latin NCAP. Es importante desmitificar que una marca "tradicional" ofrece más seguridad que una marca nueva.

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