Alternativas al transporte público

Cuando la novedad termina en atasco

Para algunos usuarios no existe lugar a dudas: el transporte público es incómodo, poco ecológico y caro. El boleto de ómnibus en la capital es el más alto de la región. Para las autoridades no hay dos miradas: las opciones de transporte alternativo, como el carpooling, están por fuera de la ley.

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"Estas prácticas alternativas no están reguladas por la ley, dice director de Transporte. Foto: EFE

En el último año la Intendencia de Montevideo multó a 42 vehículos de pasajeros truchos. Con el boom de Internet, las aplicaciones móviles y las páginas en redes sociales para compartir viajes, la tensión ya instalada promete más polémica.

Los unos: que Montevideo tiene el boleto de ómnibus más caro de la región, que cuando hay paro es imposible llegar en hora al trabajo, que la mampara del taxi no deja lugar a los pies, que en el transporte público no se cumplen los horarios, que en la ciudad hay cada vez más embotellamientos y contaminación. Los otros: que los choferes tienen libreta profesional, que las empresas pagan impuestos, que los coches cuentan con seguro, que la tasa de accidentes es ínfima, que hay protocolos de higiene, chequeo del estado de los vehículos y un sistema adecuado para responder ante un delito. Cuando los intereses de algunos usuarios se enfrentan a la regulación, la guerra está asegurada.

Lo que antes era un arreglo entre los padres para repartirse los días en que a cada uno le tocaba ir a buscar a los niños a la escuela, ahora se extiende entre desconocidos. El carpooling (compartir auto en inglés) consiste en combinar viajes con otras personas. La mayoría de las veces, el acuerdo entre conductores y pasajeros incluye el pago de los costos de nafta, mantenimiento y peajes si los hubiera. En otras oportunidades es por puro altruismo y el placer de colaborar. Pero en la búsqueda de alternativas al transporte público surgen iniciativas más polémicas que permiten contactar a los viajeros con choferes contratados mediante una aplicación móvil, lo que compite directamente con el negocio del taxi y el remise(ver recuadros en la página siguiente).

"Estas prácticas alternativas no están reguladas y, por tanto, están fuera de la norma". El director nacional de Transporte, Felipe Martín, es tajante. "El Estado debe velar porque el servicio se realice en condiciones aceptables". Pero hecha la ley, hecha la trampa. Algunas de las nuevas iniciativas dicen no ofrecer un servicio, sino "hacer de nexo entre quienes quieren colaborar". Algo así como hacer dedo versión siglo XXI o un viaje entre amigos que comparten los gastos, con la diferencia de que no son amigos.

En Europa la moda del transporte alternativo se impuso hace una década. En algunas apps, como Blablacar, se llegan a concretar un millón de viajes al mes. En Uruguay, las épocas de crisis son tierra fértil para la búsqueda de nuevas opciones, reconoce Felipe Martín, quien estuvo al frente del área de Transporte de la Intendencia de Montevideo en 2002. "Por ahora se nota que es un fenómeno que sucede en las ciudades".

Desde octubre del año pasado a la fecha, la Intendencia de Montevideo multó a 42 vehículos en los que se realizaba un transporte irregular de pasajeros. A cinco de ellos les quitó la matrícula. ¿El motivo? "Figuran como transporte trucho", dice Máximo Oleaurre, director de Transporte de la comuna. En la capital hay 1.500 ómnibus (divididos en cinco empresas), 3.300 taxis y 350 remises habilitados para llevar pasajeros. "El resto no puede funcionar", asevera el jerarca. "Es una garantía para quienes trabajan y para quienes usan el servicio".

Los unos.

Cuando en agosto Martín P. (27) escuchó el anuncio de que aumentaba el precio del boleto en Montevideo, comenzó a hacer cuentas. Vive en Malvín, estudia en el Centro y trabaja en Parque Rodó. Todos los días invierte en tres trayectos de ómnibus. Conclusión: gasta más de $ 1.500 al mes solo en transporte.

Fue entonces que empezó a buscar en Internet una alternativa. Se enteró de la existencia del carpooling y no lo dudó. Descargó Tripda, una aplicación internacional para compartir viajes que ya tiene 4.500 usuarios en Uruguay, y esperó el resultado. "No siempre logro conseguir a alguien que me lleve, pero por lo general hay opciones", admite. En las noches procura encontrar transporte de ida para el día siguiente y cada mediodía, el regreso. A cambio, los fines de semana, cuando viaja en el auto de su novia a visitar a los "suegros" a Solymar, ofrece llevar pasajeros. El trayecto que une los balnearios de Canelones con Montevideo es uno de los más frecuentados por el transporte alternativo. El costo del boleto, las frecuencias y la comodidad en un viaje "un poco" más largo son la explicación. Un reciente estudio del Departamento de Antropología de Udelar, en el que constatan que los ómnibus están pensados para el tamaño de un chino y no de un uruguayo, parece darles la razón.

"Es muy divertido, es un viaje en el que vas a hacer nuevos amigos", dice este joven que estudia diseño gráfico. Para disminuir la sensación de inseguridad, las aplicaciones suelen utilizar un sistema de calificación en el que la propia comunidad es la que vota cómo maneja el conductor y qué tan bien se portó el pasajero. "En Tripda hay que registrarse a través de Facebook para que los usuarios puedan ver todo el perfil, y el conductor, al no lucrar, no lleva tanto dinero encima", explica Magdalena Szuszkiewicz, directora para Uruguay de esta aplicación que se instaló hace un año.

Al igual que Martín P., la gran mayoría de quienes se vuelcan por este tipo de iniciativas son universitarios. No en vano, hay aplicaciones específicas para el transporte de pasajeros en algunas zonas francas de Montevideo, donde trabaja buena parte de la mano de obra calificada.

Son estos jóvenes, además, quienes expresan una mayor conciencia del cuidado del medio ambiente. Las estadísticas internacionales revelan que las personas viajan solas en auto en el 78% de los trayectos. Si la mitad de estos viajes se realizaran con un acompañante, en el mundo se ahorrarían 2.000 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. Por esta razón, algunas empresas estadounidenses incentivan a sus empleados a hacer carpooling.

Los otros.

"Todo lo que afecte la estabilidad de las empresas, puede afectar nuestra estabilidad laboral", dice José Fazio, dirigente de la Unión Nacional de Trabajadores del Transporte (Unott). Si bien el sindicato aún no evaluó la realidad en profundidad, los líderes defienden la formalidad. La ecuación para este defensor de los empleados es simple: menos empresas implica menos trabajo. De hecho, "el primer punto de la negociación colectiva es la estabilidad laboral", cuenta el sindicalista. "La inestabilidad se da por problemas en las empresas, como ocurre con Raincoop y Copsa, o por el transporte alternativo".

En el país hay 8.000 taxistas y 14.000 empleados de ómnibus. Las cifras solo contemplan a quienes trabajan directamente. El 70% del total está afiliado al sindicato. El nivel de adhesión aumenta en Montevideo, donde se concentra el 60% de la flota.

De los datos que los trabajadores obtuvieron por experiencias en otros países, "el transporte alternativo ha afectado sobre todo al taxi y al remís", dice Fazio en clara alusión a Uber, una aplicación móvil estadounidense que conecta a pasajeros con conductores semiprofesionales de vehículos autorizados y que estudia llegar a Montevideo. Dentro del Cono Sur, el servicio está activo solo en Santiago de Chile. Pero desde este mes rige en Puebla, México, una ley especial que autoriza el funcionamiento de estas plataformas tecnológicas, y la compañía evalúa replicar la experiencia en la región.

A diferencia de otras polémicas, en este asunto los trabajadores y empresarios parecen estar alineados. "Este problema es del Estado uruguayo", señala Óscar Dourado, presidente de la patronal del taxi. "Todos los que tenemos transporte formal pagamos impuestos, seguros y damos trabajo. Esta gente (los vinculados al transporte alternativo) se queda con el trabajo de todos sin pagar nada al Estado".

Para que un vehículo pueda ser utilizado para el transporte público debe estar homologado y tener una revisión anual. A un auto particular, en cambio, se le realiza el auto-test cinco años después de haber sido empadronado. No solo eso, dicen las autoridades: la reglamentación exige que los coches cuenten con las condiciones higiénicas idóneas y por eso más de un taximetrista lava su taxímetro todas las noches.

El transporte público cuenta con un seguro total. De este modo, están cubiertos los choferes, guardas, pasajeros y cualquier tercero que se viera involucrado en un accidente. "Y eso que este tipo de transporte solo participa en el 3% del total de accidentes", asegura el director nacional de Transporte, en un intento de sumar más argumentos a favor de la normativa. "Lo que sucede es que los choques de los ómnibus suelen salir en la prensa por la espectacularidad: pueden transportar hasta 43 pasajeros sentados y tienen más capacidad de arrastre que otros vehículos".

Los requisitos para que un chofer profesional consiga su libreta de conducir son más rigurosos que para un simple conductor. El examen teórico exige el conocimiento de las calles flechadas, hay un chequeo médico y psicológico en el que se insiste en la responsabilidad, y en la prueba práctica "se debe estar atento a otras indicaciones" distintas a las que un conductor cualquiera apenas prestaría atención. Por eso en las rutas es habitual ver que un camionero deje paso a un auto que viene atrás solo cuando las condiciones están dadas, explica Felipe Martín.

La libreta profesional tiene validez por 10 años, pero cada dos hay que ratificar su vigencia mediante el carné de salud. "La idea desde ahora es empezar a entrenar a los choferes de camiones y ómnibus con simuladores", indica el jerarca. Desde este año, la UTU de Las Cañas, en Río Negro, tiene un curso de manejo profesional. Y allí se utiliza el primer simulador por la demanda de profesionales de carga para abastecer las plantas de celulosa. Desde 1995, al chofer profesional se le tiene tolerancia cero con el alcohol.

Las autoridades van más allá y hacen referencia a la seguridad. "Los taximetristas y varios ciudadanos reconocen que un taxi con la luz violeta encendida significa que está con el botón de pánico encendido, hay que tomar la matrícula y dar aviso al 911. Los vehículos conocen todas las seccionales de Policía y tienen mecanismos para hacer frente al delito", dice Felipe Martín.

Ellos defienden la regulación y la competencia leal, pero lo otros quieren que se respete su derecho a la movilidad, que se acepte la libre competencia y que haya carriles exclusivos para carpooling, como en Los Angeles. Por ahora la marcha está atascada.

LA DISCORDIA.


"Montevideo es una opción, está en estudio"


Uber es de esas palabras en alemán que, en el mundo de Internet, parecen convertirse en un verbo o un adjetivo. Si bien literalmente significa "lo mejor" o "lo último", a cualquiera que le mencionen ese nombre interpretará que se está haciendo referencia a la aplicación móvil que es sinónimo de alternativa al taxi. Hace un mes la compañía estadounidense anunció que "Montevideo es una opción, está en estudio". La expectativa de su llegada pone en aprietos a empresarios del transporte público, al tiempo que algunos trabajadores ven allí una oportunidad. Es que en Uber contratan a choferes, previa selección, y el porcentaje de ganancia del empleado es mayor a la comisión en el taxi. En varias ciudades de Latinoamérica no hubo buena recepción y hubo enfrentamientos directos entre taximetristas y "coches Uber". De hecho en el Cono Sur solo está presente en Santiago de Chile. Pero desde este mes rige en México una regulación especial que habilita al transporte privado a través de tecnologías. Los choferes Uber se deben registrar y colaborar con un fondo de movilidad.

Plataformas uruguayas que dan pelea.


Gonzalo Besil y Rodrigo Coppa son salteños. Estudiaron licenciatura en Sistemas y Diseño Gráfico en Montevideo. Cansados de las dificultades para moverse entre los dos departamentos, diseñaron el sitio voyadedo.com. El fuerte de su plataforma son los medianos y largos trayectos, los que suelen confirmarse con una semana de antelación. En un año fueron solicitados 420 viajes y 95 se concretaron.

Otros estudiantes, pero de ingeniería, idearon mepaseaste.uy. Fue parte de su tesis de grado, aprobada la semana pasada. Por ahora es solo un prototipo.

La última app uruguaya de transporte alternativo es carpoolea. Fue lanzada en julio y su ventaja, dice su creador Miguel Machado, es que "estima los tiempos y distancias".

En Zonamerica, con el incentivo de la gerencia general, funciona la appShareIt.com.uy. Aunque está casi paralizada, sirve para el traslado desde esa zona en la periferia de la ciudad.

Existen otras alternativas uruguayas, sobre todo en Facebook. Para encontrarlas basta con navegar por la web.


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